Antriebe

Es ist wahr, dass wir uns seit mehr als 120 Jahren dem Individualverkehr mit neuen Antrieben ohne biologische Kräfte wie Pferden verschrieben haben. Dem ging in New York die Befürchtung voraus, dass Pferdemist langfristig die Straßen der City füllen würden und sich damit alles verändern und die bisherige Art des Lebens vernichten würde. An das Klima wurde damals nicht gedacht. Jahre später bewegten sich die Produkte der Automobilindustrien mit viel Lärm und Abgasen durch Auen, Felder und Straßen der wachsenden Städte. Das Klima schränkte die Nutzung der neuen Techniken ein, denn es wurde meist offen gefahren. Der Dunst der Abgase war der Duft der wachsenden Welt und der Lärm war Referenz.

Daimler Benz in Europa und Ford in Amerika waren beim Wachstum der Automobilindustrien Initiatoren für das, mit dem wir heute leben. Die Technik der Fortbewegung wurde in Farben definiert – laut Henry Ford war das erste Serienfahrzeug der Welt 1924 in jeder beliebigen Farbe lieferbar, sofern diese „schwarz“ war. Das war vor weniger als 100 Jahren.

Lastfahrzeuge gab es parallel und der Kraftstoff war Benzin mit vielen suspekten Beimischungen. Der Dieselantrieb wurde in Deutschland in Serie gesetzt. 1937 lief der Mercedes 260 D erstmals vom Band. Die weltweit erste Diesel-Limousine war sparsamer als vergleichbare Benziner und wurde zum Liebling der Taxifahrer. Mercedes profitiert davon bis heute (https://www.welt.de/motor/ article111310911/Der-erste-Diesel-Pkw-der-Welt-war-ein-Deutscher.html).

Das ist bis heute so geblieben. Dieselfahrzeuge regieren preisgünstige Antriebe und zeichnen sich gegenüber „Benzinern“ gegenüber in der Umwelt durch weniger CO₂-Ausstoß aus. Leider erzeugt der Dieselantrieb andere gesundheitsschädliche Abgase als der konventionelle Antrieb mit Benzin.

Dennoch: Moderne Dieselmotoren werden immer umweltfreundlicher. Neue Diesel-Fahrzeuge erfüllen die Euro 6-Norm. Deutsche Großstädte wollen ab 2018 Fahrverbote für Fahrzeuge mit Dieselantrieb unterhalb der Euro 6-Norm beschließen. In Verbindung damit werden die Widersprüche in den Argumenten für Laien unverständlicher, was es populistischen Kreisen erleichtert, Beliebiges zu behaupten, da dem nur wenige qualifiziert und quantifiziert widersprechen können.

Neue technologische Errungenschaften werden seit Jahrzehnten meist in Deutschland geboren, dort beurteilt und bewertet, während asiatische Automobilindustrien mit wenig Rücksichtnahme auf zunächst Betroffene diese produktionsreif entwickeln und zu produzieren beginnen. Das Telefax war ein analoges Beispiel vom Ende des letzten Jahrhunderts. Mit Antrieben für Kraftfahrzeuge scheinen ähnliche Entwicklungen in den Automobilindustrien zu erwarten zu sein.

Deutschland entwickelt, Japan produziert das Entwickelte und exportiert es nach Deutschland. VW versucht dem zuvorzukommen und wird nach 2016 auf der Peking Motor Show 2018 neu entwickelte Dieselfahrzeuge vorstellen – mit Aggregaten, die mehr als die Vorgaben der Euro 6-Norm erfüllen. Japan subventioniert Dieselfahrzeuge dieser Art wie Autos mit Elektroantrieb.

Die Bewohner Deutschlands und begrenzt informierte Ideenträger in Automobilfabriken stellen sich immer noch vor, dass aktuell angebotene Elektroantriebe in der Zukunft die Mehrheit der Autos weltweit antreiben werden. An den Flop des Versprechens der Bundesregierung in 2008 bis 2020 eine Million subventionierte Elektrofahrzeuge auf den Straßen zu haben, sei erinnert.

Wahr ist auch, dass bis heute als Produkte der Automobilindustrien noch keine 50.000 Elektrofahrzeuge (ohne Hybridtechnik) zugelassen worden sind. Bürger und Presse fragen (sich), woran das liegen mag. Japan unterstützt als wirtschaftlich drittstärkste Nation der Welt Elektrofahrzeuge. In Norwegen stehen viele E-Tanksäulen und viele Autos – mit Hybridtechnik – davor. Mit 100.000 reinen Elektrofahrzeugen wären die deutschen Tanksäulen-Lieferanten überfordert.

Es ist vorwegzuschicken, dass die meisten Elektrofahrzeuge ökologisch ein Desaster sind: Die Produktion des elektrischen Stroms erfolgt b. a. w. mit Braunkohle, Steinkohle oder Öl. Die dabei umgerechnet pro Fahrzeug erzeugten Schadstoffe + CO₂ liegen weit über den von Verbrennungsmotoren erzeugten Abgasen aus den eingesetzten Mengen an Rohöl, um gleiche Energiemengen zu erzeugen. Dieses Thema könnte in Deutschland beherrscht werden.

Zum Vergleich setzen die Deutsche Bahn AG und deutsche Privatbahnen seit einigen Monaten auf ökologisch mit Biogasen, Solarkraft und Windkraft produzierten Strom (NATURSTROM AG). Die vergleichbare S.A.G. Solarstrom AG befindet sich in Frankfurt in der Insolvenz (RA Kienle).

Die Fernzüge der Deutschen Bahn AG und das nach der Insolvenz durch Flixbus reaktivierte Unternehmen Locomore beziehen ihren Strom aus Fahrdrähten über den Schienen, ein in Deutschland 1903 (mit Drehstrom und drei Stromleitern) präsentiertes Basissystem. Das rechnet sich seit Jahrzehnten, wird aber bei NORD-und SÜD-amerikanischen Staaten nicht angewandt, weil dort die Umwelt nicht erst seit Mr. Trump kein relevantes Argument darstellt.

Wenn Umwelt und Zeitverbrauch nicht beachtet werden (müssen), könnten Kraftfahrzeuge mit Elektroantrieb weltweit begrüßt werden. Den Strom können Fahrzeuge aus Akkus ziehen. Der nächste Eklat ist, dass die Herstellung eines Akkus je nach Kapazität und Größe so viel CO₂ und Schadstoffe erzeugt, wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren über 50.000 bis 200.000 Kilometer. Was unternehmen chinesische und japanische Fabrikationen, um den Trend zu Elektrofahrzeugen wirtschaftlich zu nutzen und bessere Ergebnisse zu erzielen als Europa?

Es ist primär festzuhalten, dass asiatische Elektrofahrzeuge überwiegend Hybridmodelle der Automobilindustrien sind und neben dem sekundär genutzten Elektroantrieb oft einen subventionierten Dieselmotor besitzen. Verständlich – diese Fahrzeuge sind teurer. Weitere Antriebsvarianten sind im Einsatz:

Die große Entfernung nach Asien macht Europäern das Erkennen weiterer Sachverhalte schwierig. In deutschen Universitäten schütteln Physiker und interdisziplinär gebildete Wissenschaftler die Köpfe. Die besten wirtschaftlichen Entwicklungen zur Bereitstellung elektrischer Energie gehen von Deutschland mit Brennstoffzellen aus.

Diese erzeugen aus Sonnenkraft Wasserstoff, dessen Fusion mit Sauerstoff den Antrieb des Elektromotors bewirkt und das alleinige Abfallprodukt H₂O (= Wasser) am Auspuff verdunsten lassen. Akklamation von Studenten der Uni Heidelberg:

Damit ist die Energieversorgung der Welt für die nächsten 100 Millionen Jahre gesichert. So lange wird die Sonne nach Vorausberechnungen noch existieren. Danach müssen „wir“ uns etwas Neues einfallen lassen. Sagt das französische Unternehmen ALSTOM mit deutschem Unternehmenssitz in Wiesbaden auch!

Grundlagen dieser Darstellungen: Der französische Staat hat unter Macron für den Zeitpunkt „X“ im nächsten Jahrzehnt den Automobilindustrien die Neuzulassung von Verbrennungsmotoren untersagt. Das ist mehr als die Grünen in den aktuellen Koalitionsverhandlungen fordern. Konsequenzen für ALSTOM:

1. Ab Dezember 2017 werden sukzessive neue Busse der Wiesbadener Verkehrsbetriebe von ALSTOM im Rahmen des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) mit Brennstoffzellen zur Energieversorgung der Elektromotoren der Busse eingesetzt.
2. Ab Dezember2017 übernimmt ALSTOM den Betrieb der nicht elektrifizierten Bahnstrecken in Nordhessen mit dem dargestellten Elektronantrieb mit Hilfe von Brennstoffzellen.

Die Stadt Frankfurt betreibt innerhalb des RMV ab Dezember 2017 eine Buslinie mit konventionellen Elektrobussen, die mangels Angebot der Automobilindustrien nicht in Deutschland produziert werden. Leider lassen sich diese nicht auf der gewünschten Linie einsetzen, da Elektrobusse die Steigungen auf dieser Strecke nicht bewältigen können. Bösartige bemerken, dass diese Strecke am Galgen von Bergen, dem höchsten geografischen Punkt Frankfurts, vorbeiführt und deshalb….

In Japan wird keine Energieform verteufelt, sondern die wirtschaftlich sinnvollste gefördert und Vorgaben des PKA dagegen abgewogen. Gefördert werden Diesel- und Elektroantrieb. Letzterer bezieht seine Energie aus Hybridanlagen oder Brennstoffzellen mit Wasserstoff. Serienfahrzeuge dieser Art sind dort – zu hohen Preisen – am Markt (Honda, Toyota und aus Korea Hyundai). Der technisch und optisch ausgefallene MIRAI (übers. = Zukunft) ist lieferbar und kostet als Mittelklassefahrzeug ca. € 79.000 (./. staatl. Zuschüsse – hier wie dort). In einigen Staaten bietet Toyota mit dem Kaufpreis die kostenfreie Energieversorgung mit Wasserstoff für die Lebenszeit des Fahrzeugs an. VW bleibt in Japan beim Diesel.

Mercedes testet seit Jahren die B-Klasse mit Brennstoffzellen – Reichweite zwischen den dreiminütigen Tankaufenthalten ca. 600 km; Ziel sind mehr als 1.000 km. Der GLS soll noch 2017 mit Brennstoffzelle und Akku im gleichen Fahrzeug vorgestellt werden, um weitgehend stetige Fahrten in abgelegenen Gegenden zu ermöglichen.

Es ist wahr, dass Problemstellungen für die Automobilindustrien entstanden sind:

Zurzeit sind alle Fahrzeuge der Automobilindustrien mit Elektroantrieb teurer als solche mit Verbrennungsmotoren. Das liegt an der Zahl der erzeugten Fahrzeuge. Sobald diese wächst, führen die technischen Vorteile des Elektroantriebs (in welcher Form auch immer) zu niedrigerem administrativem Aufwand, was mit kürzeren Produktionsbändern und dem Einsatz von weniger Teilen verbunden ist.

Hier setzt die Panik von Industrie und Gewerkschaften ein: Verlust von Produktionsbedarf, Gefährdung des Wohlstands der Arbeiter!

Gegenargument vs. Die Grünen: Nicht vertretbar!

Richtig ist, dass in einem Fahrzeug mit reinem Elektroantrieb weniger Teile mit einfacherer Technik verbaut werden. Bei Hybridfahrzeugen werden mehr Teile und komplexere Technologien benötigt. Alle Deutsche müssen in der Realität der Gegenwart ankommen und die Zukunft (s. o. = MIRAI) mit ihren Jobs nicht aus den Augen verlieren. In Deutschland arbeiten weniger als 8% der Arbeitnehmer körperlich – z. B. an Fließbändern alter Prägung, bei Umzugsunternehmen!

Bei Porsche, Leipzig, waren bereits vor fünf Jahren zur Herstellung des „Cayenne“ am Fließband vier Arbeitskräfte eingesetzt. Fünf weitere haben alle fertiggestellte Fahrzeuge abgenommen und Probefahrten über „Stock und Stein“ und den dortigen Formel 1-Kurs absolviert. Die vier genannten Personen hatten – ohne körperliche Tätigkeit – Steuerungscomputer zu beachten und wurden alle zwei Stunden ausgetauscht.

Von reinen Elektroantrieben aller Art sind in den Automobilindustrien die Zulieferunternehmen betroffen, denn viele, bisher produzierte Teile werden für Autos der Zukunft nicht mehr benötigt. Dort sind Einschränkungen oder Umleitungen in andere Produktfelder zu erwarten. Das ist der natürliche Gang der Dinge in Produktionen. Auf den Transport mithilfe von Pferden am Anfang dieses Beitrags sei verwiesen.

Fazit bei Betrachtung des Titels: Neue Antriebe der Fahrzeughersteller werden sich nicht auf Antriebsformen beschränken. Autonome Bewegungsformen werden Mensch und Maschinen verbinden. Daten werden gesteuert und von Menschen je nach Umfang und Willen eingesetzt. Die Subsidiarität ist „Furchtelement“ und Hilfsargument, um eigene – evtl. nicht vorhandene – Kompetenzen nicht durch Überschreiten zu gefährden. Einfache und zunächst preisgünstige Lösungen werden sich durchsetzen. In der Konsequenz sind dies mehr oder weniger autonom gesteuerte Antriebe, die je nach Problemstellung einzusetzen sind bzw. eingesetzt werden!

Die Risiken aller Situationen des Lebens bleiben, beginnend beim morgendlichen Aufstehen, das zum Beinbruch führen kann – oder auch nicht! Mit der Entlastung von Risiken, wie weniger Entscheidungszwang beim Autofahren, wachsen neue heran. Cyberkriminalität wird auch vor autonom gesteuerten Autos nicht anhalten und versuchen auf ihre Art ins System „einzubrechen“. Das ist wie bei ca. 60% der Banken, die zum Teil noch das btx-System aus den 1980-er Jahren einsetzen, was qualifizierten Kriminellen die Arbeit vereinfacht oder kompliziert.

Ende 2016 hat des ZDF über einen Monat abenteuerliche Fernsehfilme gezeigt, die mit der Qualifikation versehen waren, dass alle dargestellten kriminellen Handlungen aktuell möglich und ggf. nicht zu vermeiden seien. Die Absicht der Serie lag darin, Menschen über fiktive Handlungen auf aktuell mögliche reale Gefahren hinzuweisen, was mit Dokumentarfilmen bei geringen Einschaltquoten nicht möglich gewesen wäre. Als Beispiel wurde die seit einigen Jahren datentechnisch mögliche Eingriffsmöglichkeit in die elektrische (nicht autonome) E-Steuerung des Fahrzeugs durch Fremdeinwirkung eines virtuellen Systems (ohne menschliche Einwirkung) vorgeführt. Dabei war Subsidiarität nicht gegeben.

Viel Spaß beim weiteren Leben mit verschiedenen Antrieben!