Nicht nur Reedereien leiden unter der Krise in der Schifffahrt. Die Mehrzahl der Anleger, die Frachter der Schifffahrtsgesellschaften über geschlossene Fonds mitfinanziert haben, vermissen die Sicherheiten, die ihnen bei Zeichnung ihrer Beteiligungen versprochen worden waren. Mehr als 400 Beteiligungen sind mit ihren Fondsschiffen in der Insolvenz. Hunderte Schiffe landeten in Notverkäufen.
Gute Perspektiven stehen nicht an, denn die Fracht- und Charterraten gehen weiter zurück. Insolvenzverwalter wickeln zahlungsunfähige Fonds ab. Aufschwung – Fehlanzeige! Die Gründe dieses Desasters liegen in dem Überangebot an Tonnage begründet. Die Weltwirtschaft belastet die Nachfrage nach Containertransporten. Deshalb decken diese Raten die Einnahmen nicht mehr. Betriebskosten sind nicht mehr zu decken. Kapitaldienste können nicht mehr erbracht werden.
Die Schiffswerte liegen oft in der Nähe des Schrottpreises. Verkäufe der Schiffe lohnen nicht mehr. Frachter können nach wenigen Betriebsjahren auf den Abwrackstränden in Indien oder Bangladesch landen. Containerschiffe im Alter von weniger als fünfzehn Jahren werden oft verschrottet.
Linienreedereien wie Maersk, CMA CGM oder Hapag-Lloyd reagieren mit Fusionen und Übernahmen auf die Krise. Wenn sie Routen zusammenlegen und die Flotten gemeinsam steuern, können sie ihre Frachter besser auslasten und Kosten sparen. Für Charterreeder ist das ein Problem. Sie bekommen von den Linien Mietschiffe zurück, die nicht mehr gebraucht werden. Diese stecken zu Tausenden in geschlossenen Schiffsfonds, denen dann die Insolvenz bleibt.
Dieser Trend wird sich nicht umkehren. Die Kräfteverhältnisse in der Schifffahrt haben sich zu Ungunsten der deutschen Charterreedereien verschoben (Faak, O. – Schiffsfinanzierung der Nord LB). Für Tanker und Schüttgutfrachter ist Erholung festzustellen. In der Containerschifffahrt wird in 2017 keine Verbesserung eintreten. In 2017 werden neue Großschiffe vom Stapel laufen, die das Überangebot trotz der Verschrottungen erhöhen werden. Frühere Annahmen sind überholt: Containertransporte wachsen nicht mehr doppelt so stark wie die Weltwirtschaft. Zuletzt lag das Wachstum unter dem Plus der Wirtschaftsleistung. Globale Verflechtungen werden zurückgedreht.
Deutsche Anleger, die Hoffnung auf Zuwächse aus Schiffsfonds hatten, müssen oft mit dem Totalverlust des eingesetzten Kapitals rechnen. Die Commerzbank hat wegen des Ärgers den Verkauf von geschlossenen Fonds an Privatkunden eingestellt. Nicht nur die Anleger, auch die finanzierenden Banken müssen mit Ausfällen rechnen. Hohe Beträge stecken sie in die Risikovorsorge.
Die Nord LB erwartet mit Schiffskrediten in 2016 einen Verlust von mehr als einer Milliarde Euro. Für einen Teil ist die Beteiligung an der Bremer Landesbank verantwortlich. Das Institut ist in die Schieflage geraten und wird zum Jahreswechsel von der Nord LB übernommen. Die HSH Nordbank, früher der größte Schiffsfinanzierer der Welt, hat Milliardenrisiken auf seine Eigner, die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein, abgewälzt. Dieses Institut muss laut EU-Kommission privatisiert oder abgewickelt werden.
Die Commerzbank vergibt keine Kredite für Schiffe mehr, obwohl sie mit einem Kreditvolumen von 16 Milliarden Euro hinter der HSH Nordbank zweitgrößter Schiffsfinanzierer war. Sie hat den Bestand an Schiffskrediten gedrittelt. Dennoch entfällt darauf ein hoher Anteil der aktuellen Risikovorsorge. Bankaufseher haben im Stresstest in 2014 Schiffsrisiken in den Bankbilanzen geprüft. Die Banken sollten Vorsorge für ausfallgefährdete Schiffskredite getroffen haben. Die Bilanzwerte werden sie abgeschrieben haben.
Teilschiffsmärkte, die bisher vom Markt nur bedingt betroffen waren, haben ihre Perspektiven verschlechtert. Die Deutsche Bank wird 2016 einen Großteil ihrer Rückstellungen für faule Kredite auf Schiffsfinanzierungen entrichten müssen. Analog ist das bei den Sparkassenzentralinstituten Deka und Helaba der Fall. Der Verkehrsfinanzierer der Volks- und Raiffeisenbanken (DVB) erwartete bisher einen Gewinn in 2016. Nun rechnet der Vorstand mit einem Verlust in dreistelliger Millionenhöhe. Die Muttergesellschaft DZ Bank muss den genossenschaftlichen Schiffsfinanzierer, dessen Eigenkapital angegriffen ist, mit einer Kapitalerhöhung stützen.
Linienschifffahrtsgesellschaften setzen darauf, dass sich die Frachtraten stabilisieren. Sie rechnen 2017 mit besseren Ergebnissen. Charterreeder dürften diese Erholung nicht spüren. Ihre fondsfinanzierten Mietschiffe werden weniger nachgefragt.
Früher waren Anleger bereit, Schiffe durch Nachschüsse auf dem Wasser zu halten. Diese Bereitschaft ist nicht mehr vorhanden. Anleger sind nicht mehr bereit, Kapital nachzuschießen. Das Fortdauern der Krise lässt erkennen, dass das investierte Kapital meist verloren ist. Die Welle der Insolvenzen und Notverkäufe wird weiter rollen.
Dafür suchen Anleger Ausgleiche und Möglichkeiten, die Initiatoren der Schiffsfonds in die Haftung zu nehmen. Oft ist das schwierig. Ist die Beratung richtig erfolgt? Existiert der Vermittler noch? Für welche Mittel könnte dieser haften? Diese Fragen sind schwer zu beantworten. Erreichte Steuervorteile sind lange vergessen und – egal woher – eine/r müßte doch verantwortlich sein und seine Fähigkeit der Hellseherei korrekt einsetzen müssen.
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