Hanseatisches Oberlandesgericht: Musterentscheid 13 Kap 3/18 Erste Beteiligungsgesellschaft CPO Produktentanker mbH & Co. KG

Erste CPO Tankschiffreederei GmbH, vertreten durch d. Geschäftsführer Claus-Peter Offen, Claus Oliver Offen, Jan Hendrick Offen, Andreas Baron von der Recke und Dr. Stephan Polomsky, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg

MPC Capital Investments GmbH, vertreten durch d. Geschäftsführer Jörn Klepper und Stephan Langkawel, Palmaille 67, 22676 Hamburg

MPC Münchmeyer Petersen Capital Investments GmbH, vertreten durch d. Geschäftsführer Holger Glandien und Karen Key, Palmaille 67, 22767 Hamburg

Reederei Claus-Peter Offen (GmbH & Co.) KG, vertreten durch d. persönlich haftende Gesellschafterin Verwaltungsgesellschaft Reederei Claus-Peter Offen, diese vertreten durch die Geschäftsführer Andreas Baron von der Recke und Frank Bergert, Bleichenbrücke 10, 20354 Hamburg

TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds mbH & Co KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafterin Verwaltung TVP Treuhand GmbH, diese vertreten durch den Geschäftsführer Tobias Boehnke, Palmaille 67, 22767 Hamburg

Entfallen

MPC Capital Concepts GmbH, vertreten durch d. Geschäftsführer, Palmaille 67, 22767 Hamburg

Entfallen

Reinhard Wieben, Husumer Straße 8, 25704 Meldorf

Sparkasse KölnBonn, vertreten durch d. Vorstand, Anstalt des öffentlichen Rechts, Hahnenstraße 57, 50667 Köln

GET:FINEO Kapitalanlagenvermittlungs GmbH & Co. KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafterin GET:FINEO Finanzanalysen und Anlagenkonzepte Verwaltungs GmbH, diese vertreten durch die Geschäftsführer Marcus Thies, Frankenstraße 12, 20097 Hamburg

GET:FINEO Finanzanalysen und Anlagekonzepte GmbH & Co. KG, vertreten durch d. persönl. haft. Gesellschafterin GET:FINEO Finanzanalysen und Anlagenkonzepte Verwaltungs GmbH, diese vertreten durch den Geschäftsführer Marcus Thies, Frankenstraße 12, 20097 Hamburg

MPC Münchmeyer Petersen Capital AG, vertreten durch d. Vorstand, dieser vertreten durch Herrn Ulf Holländer (Vorsitzender), Constantin Baack, Dr. Philipp Lauenstein, Dr. Karsten Markwardt, Dr. Roman Rocke, Palmaille 67, 22767 Hamburg

Der am 13.08.2007 herausgegebene Prospekt zur „Erste Beteiligungsgesellschaft CPO Produktentanker mbH & Co. KG“ (im Folgenden: die Fondsgesellschaft) ist unrichtig und unvollständig, soweit folgende Angaben nicht oder falsch dargestellt wurden:

11.1.) Der Prospekt verschweigt, dass zwischen der Musterbeklagten zu 5 bzw. deren Rechtsvorgängerin und der Münchmeyer Petersen Capital AG seit dem 01. Januar 2001 ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag bestand.

11.2) Der Prospekt ist in wesentlichen Punkten unrichtig, unvollständig und irreführend, weil er die absehbare Markt- und Flottenentwicklung bezogen auf den Schiffstyp der Fondsschiffe (Produkten- und Chemikalientanker) falsch und verzerrt darstellt.

11.3) Die kalkulierten Charterraten sind im Prospekt falsch dargestellt, weil diese unrealistisch hoch kalkuliert wurden und diese Kalkulationsansätze zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe unvertretbar waren.

11.4) Der Prospekt klärt nicht darüber auf, dass die Fondsgesellschaft auf Ebene der Ein-Schiffs-Gesellschaften nicht über eine qualifizierte Stimmenmehrheit verfügt, die für wichtige Beschlüsse notwendig ist und sie somit keinen Einfluss auf grundlegende und weitreichende Beschlüsse, wie den Verkauf der Schiffe oder die Auflösung der Einschiffsgesellschaft hat.

11.5) Der Prospekt ist unrichtig und unvollständig, weil er die Zugehörigkeit der Fondsschiffe zum technischen Ausfallpool und zum Einnahmepool ausschließlich als Vorteil darstellt.

11.6) Der Prospekt verschweigt das Risiko, dass Gläubiger des Charterers wegen offener Forderungen gegen diesen die Fondsschiffe beschlagnahmen können, obwohl nicht der Charterer Eigentümer der Schiffe ist (sog. Schiffsgläubigerrechte).

11.7) Der Prospekt ist unvollständig, weil in den Finanzierungsverträgen eine sog. „loan-to-value“-Klausel vereinbart wurde, die im Prospekt nicht dargestellt wurde, obwohl es sich um eine nachteilige risikoerhöhende Vereinbarung handelt.

Der Musterkläger ist der Auffassung, dass der Prospekt Anl. MK 1 diverse Mängel aufweise, die eine Haftung der Musterbeklagten für von ihm aus der Zeichnung der Anlage erlittenen Schäden führten.

a) Feststellungsziele 1a – 1i

Nach Auffassung des Musterklägers ist Kernaussage des Prospektes, dass sich für die acht Fondsschiffe aus der angeblich bis 2010 anstehenden Ausmusterung von Einhüllen-Tankern besondere Chancen am Markt ergäben, falsch.

Der Prospekt weise immer wieder auf diese angeblich bevorstehenden Ausmusterungen hin, die zu einer Marktlücke führen würden, in die die Fondsschiffe hineinstoßen könnten.

Auf S. 6 und 38 werde auf das phasing-out der Einhüllenschiffe mit Rücksicht auf seit Januar 2007 geltende MARPOL-Vorschriften hingewiesen, wonach künftig auch Pflanzenöle und viele ölhaltige Stoffe nicht mehr in Einhüllenschiffen transportiert werden dürften. Aktuell erfülle nur eine begrenzte Anzahl von Schiffen diese Anforderungen, von den Änderungen der MARPOL-Regeln seien ca. 82.000.000 Tonnen an Ladungsaufkommen betroffen (S. 40).

Es seien bis 2010 alle Einhüllentanker für den Transport von Öl und Ölprodukten auszusondern (S. 41); es seien hierbei ab 2007 ca. 54 Schiffe, entsprechend 12 % der existierenden Flotte in der Größenordnung von 30 – 40.000 tdw, betroffen (S. 42). Auf S. 43 ziehe der Prospekt die Schlussfolgerung, dass unter Berücksichtigung des Verschrottungspotentials, der Neubaukapazität und des Umstandes, dass ab 2007 für den Transport sog. IMO-II Ladungen seit Januar 2007 zwingend eine Doppelhülle erforderlich sei, nicht genügend geeignete Schiffe zur Verfügung stünden, woraus sich für die Fondsschiffe gute Beschäftigungs- und Verdienstmöglichkeiten ergäben.

Weiter werde auf S. 31 auch auf die Ausstattung der Schiffe mit der (hohen) Eisklasse 1A hingewiesen.

Der Musterkläger ist der Auffassung, dass die vorgenannten Aussagen dem Anleger hätten vermitteln sollen, dass die Fondsschiffe genau zum richtigen Zeitpunkt kämen und so nachgefragt sein würden, dass an ihrer positiven Entwicklung kein Zweifel aufkommen könne.

Dies beruhe jedoch auf einer falschen Darstellung der Rechtslage.

Maßgeblich sei zum Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung das Regelwerk MARPOL 73/78 nebst Anlagen gewesen, wobei von entscheidender Bedeutung sei, dass dieses Regelwerk jeweils nur die Vertragsstaaten gebunden hätte, die das Abkommen gezeichnet und ins innerstaatliche Recht transferiert hätten.

Tatsächlich sei MARPOL 73/78 Anlage I (also die Regelungen betreffend Öltankschiffe) nicht zu entnehmen, dass alle Einhüllenschiffe abgewrackt werden müssten, denkbar sei auch ein Umbau zu Doppelhüllenschiffen gewesen, wie sich z. B. aus einer Mitteilung der Europäischen Kommission aus dem November 2008 (Anl. MK 4) und einer Mitteilung der irischen Regierung aus dem August 2008 (Anl. MK 5) ergebe.

Des Weiteren seien Schiffe von weniger als 5.000 tdw von den neuen Regularien ausgenommen gewesen. Auch habe es weitere Ausnahmen von der Verpflichtung gegeben, nur noch Doppelhüllenschiffe für Öltransporte einzusetzen.

Hinsichtlich der Anforderungen an die Chemikalienschifffahrt nach MARPOL 73/78 Anlage II sei ab Beginn 2007 für Pflanzenöle und Paraffine der Transport durch Doppelhüllenschiffe vorgeschrieben gewesen; da diese Regelungen jedoch bereits 2004 beschlossen worden seien, habe in der Folge die Bestellung von Doppelhüllenschiffen stark zugenommen, weshalb im August 2007 bereits etwa 2/3 aller Tanker eine Doppelhülle besessen hätten.

Der Weiterbetrieb von Einhüllenschiffen sei zudem gestattet geblieben, sofern sie nur zum Handel zwischen zwei Ländern eingesetzt wurden, die hiermit beide einverstanden waren.

Im Prospekt sei auf S. 41 nur die Existenz von Ausnahmeregelungen erwähnt, diese seien aber nicht erläutert worden.

Ohnehin verzichte der Prospekt auf jede Detaildarstellung zu diesem Punkt – die gebotene ins Einzelne gehende Darstellung würde ergeben haben, dass per 01.07.2007 von ca. 1.800 am Markt befindlichen Öl- und Chemikalientankern mehr als ¾ bereits über eine Doppelhülle verfügten, im Marktsegment der Fondsschiffe (30.000 – 60.000 tdw) seien es 646 von 712 Schiffen gewesen. Im Prospekt fehle damit der Hinweis, dass nur 66 Schiffe nicht mit Doppelhülle ausgestattet gewesen seien.

F1a) Der wachsenden Nachfrage nach Transportkapazitäten für Ölprodukte und Chemikalien steht ein erheblicher Angebotsrückgang an Tankern durch das Phasing-Out, der Aussonderung von Einhüllentankern aus dem Markt gegenüber. Dieser Effekt wird durch die seit 2007 geltenden Vorschriften des MARPOL Annex II der IMO (International Maritime Organisation für gefährliche und flüssige Stoffe) verstärkt, nach der Pflanzenöle und viele ölhaltige Substanzen nicht mehr in Einhüllentankern transportiert werden dürfen, sondern nur noch in speziellen IMO II/III klassifizierten Schiffen (s. dazu Seite 32). – Seite 6 des Prospektes –

F1b) Die Fondsschiffe werden in der Ölprodukten- sowie in der Chemikalienfahrt eingesetzt. Dabei steht der wachsenden Nachfrage nach Transportkapazitäten ein Angebotsrückgang durch das Phasing-Out, der Aussonderung von Einhüllentankern aus dem Markt bis 2010, gegenüber. Dieser Effekt wird durch die seit Januar 2007 geltenden Vorschriften des MARPOL (Annex II der IMO „International Maritime Organisation“) für gefährliche und flüssige Stoffe verstärkt, nach der Pflanzenöle und viele ölhaltige Substanzen nicht mehr in Einhüllentankern transportiert werden dürfen, sondern nur noch in speziellen IMO II/III klassifizierten Tanks. – Seite 38 des Prospektes –

Der Musterkläger meint hier fehle ein Hinweis darauf, dass die MARPOL-Vorschriften tatsächlich keine Aussonderung von Schiffen forderten; weiter der Hinweis, dass die Regelung nur für Vertragsstaaten gelten würden, dass Einhüllenschiffe zu Doppelhüllentankern umgebaut werden könnten und dass im Marktsegment der Fondsschiffe bereits 90 % aller Einheiten Doppelhüllen hatte.

F1c) Die Vorschriften des MARPOL Annex II der IMO für gefährliche und flüssige Stoffe sehen seit Anfang 2007 strengere Transportvorschriften für bestimmte Erdölprodukte und Chemikalien vor, die momentan nur eine begrenzte Anzahl der verfügbaren Handysize-Tankschiffe (30.000-40.000 tdw) erfüllt […] Insgesamt ist der Handel von 81,9 Millonen Tonnen Chemikalien im Jahr 2007 direkt von der Reklassifizierung betroffen. Folglich ist mit einem Anstieg des zu transportierenden Ladungsaufkommens für Produkten-/Chemikalientanker zu rechnen, während das Angebot an entsprechenden Tankschiffen abnehmen wird. – S. 40 des Prospektes –

Im Wettbewerbssegment der Fondsschiffe sei die Zahl der Doppelhüllentanker nicht begrenzt, vielmehr wiesen schon 90 % diese Ausstattung auf und das Angebot entsprechender Schiffe würde tatsächlich auch nicht abnehmen, da bereits seit Erlass der MARPOL-Regeln im Jahr 2004 die Zahl der Doppelhüllenschiffe zugenommen habe.

F1d) Zusätzlich zu den geänderten Transportbedingungen nach MARPOL Annex II hat die IMO in ihren Ende April 2001 gefassten und im Dezember 2003 nochmals verschärften Beschlüssen einen Phasing-Out-Plan zur Aussonderung von Einhüllentankern festgelegt. Danach sind bis zum Jahr 2010 alle Einhüllentanker für den Transport von Öl und Ölprodukten auch vor Erreichen der wirtschaftlichen Nutzungsgrenze auszusondern. Tanker ohne separate Ballasttanks waren bereits bis Ende 2005 auszusondern. Obwohl der Plan für die Aussonderung von Einhüllentankern aus dem Markt ab dem Baujahr 1985 Ausnahmen zulässt, werden in den kommenden Jahren in erheblichem Umfang Tanker für den Transport von Ölprodukten auch vor Erreichen der wirtschaftlichen Nutzungsgrenze auszusondern sein. – S. 41 des Prospektes –

Die Aussage, dass bis zum Jahre 2010 alle Einhüllentanker auszusondern seien, sei glatt falsch.

F1e) Im wettbewerbsrelevanten Segment der Fondsschiffe müssen dem Phasing-Out-Plan der IMO zufolge bis 2010 alle Schiffe ab einem Alter von 25 Jahren oder ohne Doppelhülle ausgesondert werden. Insgesamt sind ab 2007 ca. 54 Schiffe bzw. 12 % der existierenden Flotte mit 30.000 bis 40.000 TDW von einem Phasing-Out betroffen. – S. 41 des Prospektes –

Auch diese Aussage sei falsch, es seien eben nicht alle Schiffe ab einem Alter von 25 Jahren oder ohne Doppelhülle auszusondern gewesen.

f) Die Nachfragesteigerung nach Ölprodukten- und Chemikalientransporten und die Verknappung der zur Verfügung stehenden Tonnage bietet gute Rahmenbedingungen für den Betrieb der Fondsschiffe. Für den Transport von IMO-II-Ladungen ist seit Januar 2007 eine Doppelhülle zwingend erforderlich. Unter Berücksichtigung des Verschrottungspotenzials der aktuellen Flotte und der Neubaukapazitäten stehen nicht genügend geeignete Schiffe zur Verfügung. Diese Faktoren und die Beschäftigung innerhalb der Brodstöm-Flotte stellen langfristig gute Beschäftigung und Verdienstmöglichkeiten für die Fondsschiffe in Aussicht. – S. 41 des Prospektes –

Die Passage sei irreführend, da tatsächlich die MARPOL-Regeln keine Verschrottung vorgeschrieben und mit 90 % Doppelhüllenschiffen im Marktsegment der Fondsschiffe hätten auch genügend Schiffe zur Verfügung gestanden.

F1g) MARPOL: Die ‚International Convention for the Prevention of Pollution from Ships‘ ist ein internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe, das weltweit gültig ist. In dem Übereinkommen werden sowohl für Öl- als auch für Chemikalientanker umfangreiche Vorschriften zum Schutz der Meeresumwelt vor Verschmutzung aufgestellt. – S. 207 des Prospektes (Glossar) –

Die MARPOL-Regeln würden eben nicht weltweit, sondern nur für die Vertragsstaaten gelten, die sie auch in nationales Recht umgesetzt hätten.

F1h) Die Neubauten entsprechen den Anforderungen der finnisch-schwedischen Eisklasse 1 A und sind damit auch in Gewässern einsetzbar, die mit einer bis zu 80 cm starken einjährigen Eisdecke zugefroren sind. Die Eisklasse 1 A, eine der höchsten Eisklassen für kommerzielle Handelsschiffe, ermöglicht den Schiffen, z. B. russische oder finnische Ölhäfen auch während der Wintermonate bei zugefrorener Ostsee anzulaufen. Dementsprechend werden die Fondsschiffe vorrangig in Nord- und Ostsee eingesetzt. In der weltweiten Flotte von aktuell 444 Tankern mit einer Tragfähigkeit von 30.000 bis 40.000 tdw verfügen lediglich 28 Tanker (6,3 %) über die Eisklasse 1 A. – S. 31 des Prospektes –

Hier fehle der Hinweis, dass es in der Nordsee keine Eisbildung gebe, in der Ostsee die Eisklasse 1B genüge und in der Ostsee ohnehin regelmäßig Eisbrecher eingesetzt würden.

Die vorgenannten Fehler des Prospektes bei der Darstellung des phasing-out der Einhüllentanker seien offenbar bewusst gemacht worden. Dies ergebe sich daraus, dass in den zu den einzelnen Feststellungszielen zitierten Textpassagen als Quelle zwar immer wieder das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik – im Folgenden: ISL – benannt worden sei, die bei den Quellenhinweisen auf S. 171 des Prospektes angeführte Studie des ISL „Der Markt für Produkten-/Chemikalientanker (Handysize 37000 tdw“, kritische Passagen aus dieser Quelle aber nicht erwähnt worden seien. In der Studie (Anl. MK 13) fänden sich wesentliche Informationen, die sich für die Fondsschiffe aus dem phasing-out ergebenden Chancen – wenn sie denn dargestellt worden wären – deutlich relativiert haben würden: so S. 14 der Hinweis, dass in diesem Größensegment nur noch 63 ältere, aus dem Markt zu nehmende Schiffe existierten; S. 19 die Aussage, dass das phasing-out tatsächlich nicht wie eigentlich zu erwarten durchgeführt worden sei, da einige Staaten die IMO-Regeln nicht ratifiziert hätten und zudem ein Teil der betroffenen Tanker umgebaut worden sei, weshalb 2007 noch 310 Tanker mit knapp 10.000.000 tdw noch in Fahrt gewesen seien, die eigentlich von 2004 – 2006 aus der Ölfahrt hätten genommen werden müssen; schließlich S. 24 die Schlussfolgerung, dass im betroffenen Marktsegment bis 2015 noch 113 Schiffe stillgelegt bzw. aus der Ölfahrt genommen werden müssten.

Wenn auf S. 42 des Prospektes eine Zahl von 54 Schiffen genannt werde, die 2007 – 2010 vom phasing-out betroffen sein würden, so finde sich diese Zahl in der ISL-Studie zwar wieder (Anl. MK 13, Tabelle S. 20), es fehle jedoch der im unmittelbaren Zusammenhang mit dieser Tabelle vom ISL gegebene Hinweis, dass von den 394 nach der Tabelle in 2010 vom phasing-out betroffenen Schiffen „größere Anteile später ausgesondert werden, vorausgesetzt sie erhalten ein positives condition assessment“.

Hieraus hätte nur der Schluss gezogen werden können, dass das erwartete phasing-out, so wie es im Prospekt dargestellt wurde, in der Praxis tatsächlich nicht gelebt worden sei bzw. auch künftig nicht so durchgeführt werden würde. Die Auslassungen hätten das vom ISL tatsächlich gezeichnete Bild deutlich verfälscht.

Weiter sei ein Warnhinweis der ISL verschwiegen worden, wonach in der Chemikalienfahrt zur Zeit noch tendenziell kleinere Schiffe eingesetzt würden.

Hierzu passe auch, dass der Prospekt auf S. 40 angebe, dass ca. 82.000.000 Tonnen Chemikalien von der Reklassifizierung betroffen seien, weshalb mit einem Anstieg der Ladungsaufkommen für Chemikalientanker bei gleichzeitiger Verknappung des Angebots an diesen Schiffen zu rechnen sei, während die ISL-Studie (S. 7) zwar auch diese Zahl nenne, aber zugleich herausstelle, dass sich schwer prognostizieren lasse, ob und wieviel von dieser Menge ein zusätzliches Marktpotential für IMO-2-Tanker eröffne, da unklar sei, wieviel dieser Menge schon vor Inkrafttreten der neuen Vorschriften bereits mit solchen Tankern befördert worden sei. Auch werde verschwiegen, dass es für einige Stoffe sogar Lockerungen der Vorschriften gegeben habe.

Zu beanstanden sei auch, dass der Prospekt nur über die Größenklasse 30 – 40.000 tdw berichte, während die ISL-Studie (S. 1) darauf hinweise, dass insoweit eine exakte Abgrenzung des Marktes nicht möglich sei und man sich daher auf die gesamte Handy/Handymax-Klasse (20.000 – 50.000 tdw) beziehe. Eine Ausdehnung der Betrachtung, wie sie das ISL vorgenommen habe, würde gezeigt haben, dass zwar im Größensegment 30 – 40.000 tdw das Orderbuch nur 92 Schiffe (21 % der Bestandsflotte) ausgewiesen habe, dass im Segment der 40.000 – 60.000 tdw-Schiffe aber nicht weniger als 761 Einheiten (64 % der Bestandsflotte) geordert waren. Die Prospektverantwortlichen müssten dies verschwiegen haben, um nicht auf den die Vertriebschancen bedrohenden sog. Kaskadeneffekt (Verdrängung kleinerer durch je transportierte Einheit effizientere, größere Schiffe) hinweisen zu müssen.

F1i) In der Fondskalkulation wurde konservativ mit Charterraten von durchgehend USD 20.850 pro Tag und Schiff gerechnet. Der angenommene Ratenlevel liegt damit unter den aktuellen Chartervereinbarungen für Schiffe vergleichbarer Größe.

Die Darstellung verschweige, dass die kalkulierte Charterrate nur dann unter Marktniveau lag, wenn lediglich die Jahre 2004 – 2007 betrachtet wurden, bei Einbeziehung der Jahre 1996 – 2004 zeige sich, dass das Marktniveau deutlich, teilweise bei nur 50 %, der kalkulierten Rate gelegen habe. Damit könne von einer konservativen Kalkulation der Rate nicht die Rede sein.

b) Feststellungsziele 2 – 10:

Diese rechtfertigten sich daraus, dass die Musterbeklagten für die Richtigkeit des Prospektes nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne einstehen müssten.

Konkret seien die zu Feststellungsziel 10 lit. a – m formulierten Hinweise in den Prospekt aufzunehmen gewesen.

Die durch Rechtsanwälte Schirp & Partner vertretenen Beigeladenen führen zur Begründung der gem. § 15 KapMuG erweiternd zugelassenen Feststellungsziele aus:

2.) Die Musterbeklagten weisen zunächst darauf hin, dass die Risiken der Anlage im Risikokapitel des Prospektes klar herausgestellt seien und insbesondere betont worden sei, dass es sich um eine unternehmerische Beteiligung handele und ein Totalverlustrisiko bestehe. In der Folge seien dann auch keinerlei Risiken verharmlost worden.

a) Bezogen auf die Feststellungsziele 1a – g sind die Musterbeklagten der Auffassung, dass die Darstellung der für die Marktentwicklung in der Tat prägende Neufassung der MARPOL-Regeln vollständig zutreffend sei. Insbesondere messe der Musterkläger in seiner Argumentation dem sog. Phasing-Out ein viel höheres Gewicht für Erfolg oder Misserfolg des Fonds zu als der Prospekt selbst.

Seinerzeit seien alle Marktbeobachter von einer steigenden Nachfrage nach Tankerkapazitäten ausgegangen; die Angebotsreduzierung durch Ausmusterungen werde auf S. 43 zutreffend als lediglich ein Faktor des Geschäftskonzeptes dargestellt.

Auf S. 38 ff. seien zunächst die Ausgangsgrößen gestützt auf unabhängige Quellen – insbesondere eine Studie des ISL (Anl. MK 13, die sich ihrerseits teilweise auf einen Report der Fa. Ocean Shipping Consultants Ltd. aus dem Jahre 2006 gestützt habe) – transparent dargestellt worden. Erwartet worden sei eine Erhöhung des seewärtigen Produktenhandels im „Normalfall“ von 5 % p.a. (S. 39, l. Sp.), des seewärtigen Chemikalienhandels von p.a. 3,6 % (S. 40, l. Sp.) und schließlich ein – nicht quantifizierter – Anstieg des interregionalen Verteilverkehrs in Asien. Dass diese Prognosen falsch bzw. unvertretbar gewesen seien, habe der Kläger nicht dargelegt, i. Ü. sei auf S. 21 klar darauf hingewiesen worden, dass Abweichungen von den prospektierten Plandaten nicht auszuschließen seien.

Auf S. 41 sei der Bestand des Orderbuches im Marktsegment der Ölprodukten- und Öl-/Chemikalientanker von 30.000 – 40.000 tdw richtig mit 92 Schiffen mit 3.410.000 tdw entsprechend 21 % der Bestandsflotte angegeben worden, die bis 2010 abgeliefert werden würden.

Auch die Darstellung zu MARPOL 73/78 im Prospekt sei in Ordnung.

Soweit der Kläger darauf verweise, dass dieses Abkommen nur die Vertragsstaaten binde, sei dies zwar richtig, die Vertragsstaaten deckten aber 99 % der fahrenden Flotte ab, wie einer im Jahre 2008 veröffentlichten Übersicht der IMO entnommen werden könne (Anl. MB 14).

Im Übrigen habe sich in Übereinstimmung mit dem Seerechtsübereinkommen (Art. 211 Abs. 3 SRÜ) das System der Hafenstaatenkontrolle herausgebildet, womit selbst ein nicht unter der Flagge eines Vertragsstaates laufendes Schiff die Regeln der Anlagen I und II zum MARPOL rechtlich und faktisch einhalten müsse. Nicht regelkonformen Schiffen habe ausweislich einer Mitteilung der IMO (Anl. MB 5) die Einfahrt in den Hafen versagt werden dürfen, was z. B. gem. der „Anlage zur Elften Verordnung Umweltschutz-See“ (Anl. MK 3) auch im deutschem Recht entsprechend geregelt worden sei (aaO., Regel 20, Ziffer 8.1.).

Tatsächlich habe es schon bei Prospektherausgabe daher keinen Teil der Öl- und Chemikalienschifffahrt gegeben, der ohne Beachtung der MARPOL-Regeln habe abgewickelt werden können.

Hinsichtlich der Regeln der Anl. I zu Anforderungen an Öltankschiffe, treffe es zwar zu, dass Tanker, die den neuen Regeln nicht genügten nicht abgewrackt werden müssten, sie dürften aber gem. Regel 20 Abs. 4 die fraglichen Produkte nicht mehr transportieren, schieden also effektiv aus der Flotte aus. Auch im Prospekt finde sich gerade keine Aussage zu einer Verschrottungspflicht, lediglich auf S. 41 werde auf ein insoweit bestehendes Verschrottungspotential hingewiesen.

Auf die nach dem Abkommen gegebene Möglichkeit, die fraglichen Schiffe durch Umbau an die neuen Regeln anzupassen, habe nicht hingewiesen werden müssen, denn nach Auffassung von Marktexperten sei seinerzeit davon auszugehen gewesen, dass ein solcher Umbau nur im Ausnahmefall wirtschaftlich gewesen wäre.

Auch den in Regel 20 der Anlage I MARPOL 73/78 enthaltenen Ausnahmetatbeständen für den Weiterbetrieb von Einhüllenschiffen komme keine wesentliche Bedeutung zu.

Tanker unter 5.000 tdw hätten von vornherein nicht mit den Fondsschiffen im Wettbewerb gestanden, gleiches gelte für den vom Kläger angesprochenen Einsatz von Einhüllenschiffen in Binnengewässern und die theoretischen Möglichkeit eines Weiterbetriebs im Verkehr (nur) zwischen zwei insoweit übereinkommenden Staaten. Auch die Möglichkeit individueller Ausnahmen für nicht zu alte Schiffe mit Doppelböden oder Doppelwänden habe wirtschaftlich keine Rolle gespielt.

Im Prospekt sei auch zu Recht auf Marktvorteile für Doppelhüllentanker hingewiesen worden. Schon 2006 habe sich der Markt gespalten und seien für neuere, d. h. Doppelhüllenschiffe höhere Raten erzielt worden. In der Folgezeit sei es dann auch tatsächlich zu den erwarteten Ausmusterungen gekommen, Clarksons habe 2011 (Anl. MB 6) festgestellt, dass die Außerdienststellung der Einhüllentanker im Jahre 2010 reibungslos vollzogen worden sei, wie sich auch anderen Quellen zum Schifffahrtsmarkt (etwa Website Hellenic Shipping News – Anl. MB 7 und Hanseatic Lloyd – Anl. MB 8, CEPSA – Anl. MB 9, Phillips 66 – Anl. MB 10) entnehmen lasse.

Im Prospekt seien auch die Aussagen der ISL-Studie (Anl. MK 13) nicht unangemessen dargestellt worden. Zentral sei, dass auch das ISL – auch wenn (wie vom Kläger zitiert) Ausweichstrategien beschrieben würden, die Betreiber von Einhüllenschiffen wählen könnten – „in der Summe“ davon ausgegangen sei, dass die Marktchancen für Einhüllenschiffe zunehmend schlechter würden und damit zugleich die Chance auf Erzielung überproportionaler Erlöse durch Doppelhüllenschiffe größer würde (aaO., S. 19).

Damit sei die abstrakte Darstellung der MARPOL-Regeln im Prospekt nicht zu beanstanden, zumal auf S. 41 auf die nach Regel 20 Abs. 4 möglichen Ausnahmen ausdrücklich hingewiesen wurde, eine nähere Erläuterung sei insoweit entbehrlich gewesen, da diese Ausnahmen quantitativ keine Rolle gespielt hätten.

Auch die Prognose eines Angebotsrückganges an Chemikalientankern aufgrund der neuen, strengeren Anforderungen an diese nach MARPOL 73/78 Anlage II sei nicht zu beanstanden.

Tatsächlich sei durch die Regeländerungen für eine Vielzahl von zuvor auch für Einhüllenschiffe zugelassenen Stoffen der Transport in IMO-II/III-Tanks vorgeschrieben worden.

Da – wie der Kläger einräume – bei Prospektveröffentlichung 1/3 der Chemikalientanker noch nicht mit Doppelhüllen versehen gewesen seien, habe zu Recht davon ausgegangen werden dürfen, dass das Ladungsaufkommen bei Doppelhüllenschiffen steigen werde; auch die ISL-Studie sei hiervon ausgegangen (Anl. MK 13, S. 15). Dass in Ausnahmefällen auch noch in IMO-III-Tanks transportiert werden durfte, sei auf S. 40 des Prospektes erwähnt, auch sei richtig ausgeführt, dass „bestimmte“ – eben nicht „alle“ oder „die meisten“ – Chemikalien hochgestuft worden seien.

Auch die prognostizierten Auswirkungen der Neuregelungen auf die Flottenentwicklung seien richtig dargestellt (S. 42, l. Sp.). Unzutreffend sei die Auffassung des Klägers, dass zu einer aussagekräftigen Betrachtung die Einbeziehung aller Schiffe zwischen 20.000 und 50.000 tdw gehört haben würde. Auch das ISL fokussiere seine detaillierte Betrachtung auf die Segmente 30.000 – 35.000 und 35.000 – 40.000 tdw, als die in Bezug auf die Fondsschiffe wettbewerbsrelevanten Größenklassen (Anl. MK 13, S. 12). Die genannte Zahl von ca. 54 potenziell vom Phasing-out betroffenen Einheiten lasse sich aus den Daten der ISL-Studie (Aanl. MK 13, S. 13) ableiten. Selbst wenn man dem Kläger darin folgen wollte, dass auch die nächstgößeren Schiffsklassen mit einzubeziehen seien, gelange man nach seiner eigenen Rechnung zu einem Aussonderungspotential von 10 % der Flotte, was nicht maßgeblich von den 12 % im Segment der Fondsschiffe abweiche.

Wie sich der sog. „Kaskadeneffekt“ auswirken könnte, sei bei der geplanten Laufzeit der Beteiligung von 15 bis 20 Jahren nicht abzusehen gewesen.

Der im Prospekt prognostizierte Anstieg des Ladungsvolumens und einer daraus folgenden Knappheit an geeigneter Tonnage werde durch eine Studie von Drewry aus dem Jahre 2005 (Anl. MB 11) bestätigt.

Auch die hohe Eisklasse 1A habe tatsächlich einen Wettbewerbsvorteil der Schiffe begründet. Im Jahre 2008 hätten nur gut 6 % der Schiffe im Wettbewerbssegment der Fondsschiffe diese Eisklasse ausgewiesen.

Tatsächlich werde der Schiffsverkehr auf Nord- und Ostsee im Winter durch Eis behindert, wie etwa dadurch belegt, dass die Schwedische Seeschifffahrtsverwaltung die Anforderungen an die Eisklasse von Schiffen in normalen Wintern für den Bottnischen Meerbusen veröffentliche (Anl. MB 15). Auch aus Eiskarten etwa des Schwedischen Instituts für Meteorologie und Hydrologie (Anl. MB 16) ergebe sich, dass die Eisklasse 1B in bestimmten Teilen der Ostsee eben nicht genüge, vielmehr sei für Teile des Bottnischen und des Finnischen Meerbusens eine Minimaltonnage von 2.000 oder 4.000 tdw und Eisklasse 1A erforderlich (Anl. MB 17). Auch das ISL (ANl. MK 13, S. 27) habe diesen Vorteil der Fondsschiffe betont.

Die Prognose einer Charterrate von $ 20.850 p.d. und Schiff sei sehr wohl vertretbar gewesen. Auch der Musterkläger akzeptiere, dass diese Rate unter den bei Veröffentlichung des Prospektes aktuellen Raten gelegen habe; tatsächlich hätten die Schiffe in 2008 denn auch über der Prognose liegende Tageschartern von durchschnittlich $ 21.474p.d. erzielt.

Jeder Anleger habe aus der Darstellung auf S. 42, insbesondere dem dort abgedruckten Chart, die tatsächliche Entwicklung der Charterraten für 40.000 tdw Produktentanker entnehmen und auch erkennen können, dass diese zeitweise unter dem prognostizierten Wert von $ 20.850 p.d. gelegen habe. Zudem werde auf S. 42 ausdrücklich erwähnt, dass der zehnjährige Durchschnitt bei $ 19.500 p.d. gelegen habe, während auf S. 38 – 41 auch darauf hingewiesen werde, dass die Nachfragesteigerung im Wesentlichen auf Nachfrage aus China zurückzuführen war.

Die Ableitung der Prognose aus der Tabelle auf S. 27 der ISL-Studie (Anl. MK 13) sei nicht zu beanstanden, da diese sich auf einjährige Zeitchartern beziehe, während Spotmarktraten regelmäßig etwas höher gelegen hätten. Zudem sei es gerechtfertigt gewesen, im Rahmen der Prognose zu berücksichtigen, dass die modernen Fondsschiffe gegenüber älteren Schiffen deutliche Wettbewerbsvorteile genießen würden.

Die Vertretbarkeit der Prognose ergebe sich auch aus einer im Prospekt als Quelle genannten Studie der Firma Ocean Shipping Consultants (Anl. MB 18), die selbst im ungünstigsten von drei dargestellten Szenarien zu Ein-Jahres-Zeitcharterraten oberhalb des prognostizierten Betrages gelangt sei.

Schließlich finde sich auf S. 21 sowie S. 27 des Prospektes ein deutlicher Hinweis auf eine möglicherweise negativ abweichende Entwicklung der Charterraten abhängig von der Entwicklung des Marktumfeldes.

Schließlich verdeutliche auch die Sensitivitätsanalyse (S. 94 – 99 des Prospektes) jedem Anleger, dass die Charterraten auch eine negative Entwicklung nehmen könnten und eine wirklich verlässliche Einschätzung der Eintrittswahrscheinlichkeit der dargestellten Szenarien nicht möglich sei.

b) Die Musterbeklagten bestreiten daher, dass die zu Feststellungsziel 1 lit. a – m vom Kläger vermissten weiteren Aussagen unter Berücksichtigung der Gesamtdarstellung im Prospekt zu jenen gehörten, die für die Anlageentscheidung eines Anlegers von Bedeutung sein konnten.

Zu lit. a: Das MARPOL-Übereinkommen sei tatsächlich auf ca. 99 % der weltweiten Tonnage anwendbar gewesen.

Zu lit. b – e: Die vom Kläger vermisste Einzeldarstellung würde nicht zu einer besseren Information des Anlegers geführt haben, da das MARPOL und die Anlagen dazu eine Vielzahl schwer durchschaubarer Regelungen enthalten hätte, weshalb die gewählte vereinfachte Darstellung deutlich besser zur Information des Anlegers geeignet gewesen sei.

Zu lit. f: Ein Hinweis auf die Unanwendbarkeit auf Schiffe unter 5.000 tdw, wäre schon inhaltlich nicht richtig, da die Anlage I bei richtiger Betrachtung sehr wohl auch Regelungen für Schiffe unter 5.000 tdw treffe. Ohnehin seien Angaben zu Schiffen dieser geringen Größe vorliegend irrelevant gewesen.

Zu lit. g: Die möglichen Ausnahmen für bestimmte Schiffe seien ebenfalls bei wirtschaftlicher Betrachtung nicht relevant gewesen.

Zu lit. h: Mit der Aussonderung aus der Ölschifffahrt seien die fraglichen Schiffe tatsächlich aus dem Markt, auf dem die Fondsschiffe eingesetzt werden sollten, ausgemustert.

Zu lit. i: Die geforderte Information sei ohne Bedeutung für den Anleger, der Prospekt stelle den Schiffsbestand auf S. 41 richtig dar.

Zu lit. j: Auch insoweit genüge die Darstellung S. 41 den Anforderungen.

Zu lit. k – m: Die gegebenen Informationen seien ausreichend und zutreffend.

c) Zu den Feststellungszielen 2 – 10:

Ob ein Schuldverhältnis bestehe, sei nicht verallgemeinerungsfähig feststellbar, zudem sei hier wegen der Zwischenschaltung der Treuhänderin zu den übrigen Gründungsgesellschaftern nur eine mittelbare Rechtsbeziehung zu Stande gekommen.

Auch die Anwendbarkeit der §§ 311 Abs. 2 Nrn. 1 – 3 bzw. 280 Abs. 1 S. 1 BGB sei nur individuell feststellbar.

Die mit den Zielen 4 – 5, 7 und 8 aufgeworfenen allgemeinen Rechtsfragen seien keine tauglichen Feststellungsziele.

Schließlich könne auch das tatsächliche Vorliegen einer Pflichtverletzung (Ziffer 6) nur individuell festgestellt werden, und auch die vom Kläger behauptete nachträgliche Aufklärungspflicht (Ziffer 9) bestehe nach den Grundsätzen der Prospekthaftung tatsächlich nicht.

d) Zu den nachträglich zugelassenen Feststellungszielen

F11.1: ein Hinweis auf den GuBV sei hier nicht erforderlich gewesen, da es sich bei der Musterbeklagten zu 5 um eine GmbH gehandelt habe und sich damit schon aus der Stellung der MPC Capital AG als Alleingesellschafterin Weisungsbefugnisse ergeben hätten, die weit über diejenigen im AG-Konzern hinausgegangen seien, womit der GuBV keine maßgebliche Erweiterung der Befugnisse der Mutter mehr mit sich gebracht habe.

F11.2: Der Prospekt gebe letztlich die Aussagen der ISL-Marktstudie Anl. MK 13 zutreffend wieder.

F11.2a: Die Darstellung zum phasing-out sei sachlich zutreffend, insbesondere habe nicht darauf hingewiesen werden müssen, dass es schon seit 2001 Regelungen zur Aussonderung von Einhüllentankern gegeben habe – ein Verkaufsprospekt müsse nicht alle Details einer Marktregulierung bzw. deren Entwicklung darstellen.

Die Angabe zu 54 Schiffen bzw.12 % der Flotte im Größensegment 30.000 – 40.000 tdw, die vom phasing-out betroffen sein würden, sei der Tabelle auf S. 20 der ISL-Marktstudie entnommen worden. Auch auf mögliche Ausnahmeregelungen weise der Prospekt hin.

Die Bedeutung des phasing-out zeige auch die Passage auf S. 27 der ISL-Studie, wonach Charterer die Ausstattung eines Schiffes mit Doppelhülle honorieren würden und damit am oberen Rand der üblichen Spanne oder sogar darüber liegende Charterraten würden erzielen können.

F11.2b: Die Angaben zum Flottenwachstum seien zutreffend. Zudem werde auf S. 18 auf das Risiko erhöhter Schiffsbaukapazitäten und Ablieferungen hingewiesen. Auf S. 41 sei der Bruttozuwachs im Segment 30.000 – 40.000 tdw offengelegt.

F11.2c: Der vom Kläger angenommene Widerspruch zwischen der Prospektangabe zu einem zu erwartenden Flottenwachstum von 21 % bis 2010 und der Aussage des ISL (Anl. MK 13, s. 14) zu einem Wachstum von 10,3 % p.a. in den kommenden drei Jahren bestehe tatsächlich nicht.

Zu berücksichtigen sei zum einen, dass nach Angaben des ISL von den dort genannten Prozentsätzen noch die Abwrackungen abzuziehen seien (Anl. MK 13, S. 15).

Zum anderen beziehe sich der Kläger nicht auf das entscheidende Marktsegment von 30.000 – 40.000 tdw, sondern vielmehr auf das gesamte Marktsegment der „ölfahrenden Tanker“ – dies sei unrichtig, da es sich bei den Fondsschiffen um Produkten-/Chemikalientanker handele; daran ändere nichts, dass die Schiffe aus technischer Sicht auch Öl fahren konnten, da dies im Hinblick auf ihre tatsächliche Ausstattung unwahrscheinlich gewesen sei und sie im Prospekt ja auch gerade als Produkten-/Chemikalientanker vorgestellt worden seien. Auf S. 18/29 der Studie sei das ISL letztlich zu durchaus optimistischen Aussagen gelangt.

F11.3: Die Prognose der zu erwartenden Charterraten sei jedenfalls vertretbar gewesen. Zwar sei es richtig, dass in der Vergangenheit – aus der Sicht des Veröffentlichungszeitpunktes des Prospekts – nicht für Zeiträume von 17 Jahren durchschnittliche Charterraten vergleichbarer Schiffe in Höhe von $ 20.850,– p.d. erzielt worden seien.

Dies mache die Prognose jedoch nicht unvertretbar: Aus der ISL-Studie ergebe sich, dass die Raten seit 2002 leicht und ab 2004 stark gestiegen seien; auf S. 25 der Studie sei sodann dargestellt, dass über die letzten fünf Jahre $ 25.000,– p.d. erzielt worden seien, über 10 Jahre $ 19.500,– p.d. und in den vergangenen drei Jahren $ 29.000 p.d., wobei diese Daten auf S. 42 des Prospektes wiedergegeben würden.

Damit hätten die Spot-Charterraten im Durchschnitt der letzten fünf Jahre vor Prospektveröffentlichung bei $ 24.168 p.d. und somit erheblich über den im Prospekt kalkulierten Werten gelegen. Dass 10 Jahre alte Schiffe schlechtere Raten erzielt hatten, sei nicht etwa nur dem Alter dieser Schiffe, sondern auch der schlechteren Ausstattung geschuldet.

Der Chart auf S.42 stelle auch eine hinreichende Information über die historischen Marktdaten dar.

Schließlich fänden sich auf S. 21 und 24 eindeutige Hinweise auf das Risiko eines Unterschreitens der kalkulierten Charterraten.

F11.4: Es sei offenkundig, dass mit der im Prospekt ausgewiesenen hohen EK-Beteiligung der Reederei CPO auch ein hohes Stimmgewicht in der Gesellschafterversammlung einhergehe S. 112 sei erkennbar, dass die Fondsgesellschaft nicht mehr als 74 % der Stimmrechte erlangen und die Reederei CPO eine Sperrminorität halten werde.

F11.5a – d: Der technische Ausfallpool sei auf S. 107 f. ausreichend dargestellt, zutreffend werde das Ziel der Risikostreuung mit der Folge der Verteilung von Verlusten herausgestellt.

Gleiches gelte für die Darstellung des Einnahmepools auf S. 27 und 104 f.; auch insoweit seien Funktionsweise und einhergehende Risiken zutreffend beschrieben.

Es habe auch nicht darüber aufgeklärt werden müssen, dass die Fondsschiffe die jüngsten Schiffe im Pool sein würden. Eine Darstellung der übrigen Poolschiffe sei nicht geschuldet gewesen.

F11.6: Über sog. Schiffsgläubigerrechte müsse nach zutreffender Rechtsprechung mehrerer Oberlandesgerichte nicht aufgeklärt werden. Zudem enthalte der Prospekt ausreichende Hinweise auf operative Risiken des Schiffsbetriebes auf S. 22 – 27. Schließlich seien Schiffsgläubigerrechte im Prospekt – bei der Darstellung des Vertragsreedervertrages auf S. 158 – sogar erwähnt.

Die von den Beigeladenen vorgelegte Anl. BK 3 rechtfertige kein anderes Resultat, das Schreiben beziehe sich auf einen Vorgang, der sich erst Jahre nach Prospektveröffentlichung zugetragen habe.

F.11.7: Auch die LTV-Klausel sei nach Rechtsprechung verschiedener Oberlandesgerichte nicht aufklärungspflichtig.

Feststellungsziele F1a – F1g:

Diese Feststellungsziele sind zusammen abzuhandeln, da sie sich sämtlich auf die Argumentation des Musterklägers beziehen, wonach die Darstellung zum phasing-out im Prospekt bzw. zu den insoweit zu beachtenden rechtlichen Vorgaben nicht sachgerecht bzw. irreführend seien.

Zwar ist nicht zu verkennen, dass im Prospekt die MARPOL-Regeln zur Aussonderung von Einhüllentankern durchaus mit einer bezogen auf die sich daraus für die Fondsschiffe ergebenden Chancen stark positiven Tendenz und auch nicht vollständig bzw. umfassend wiedergegeben wurden, gleichwohl ist die Darstellung insoweit nicht im Rechtssinne fehlerhaft.

Nach ständiger Rechtsprechung hat ein Anlageprospekt dem Anleger alle für die Anlageentscheidung wesentlichen Informationen richtig und vollständig zu liefern, wobei es nicht nur auf die korrekte und hinreichend vertiefte Darstellung der einzelnen Umstände des Anlageprojektes ankommt, sondern insbesondere dem Anleger auch ein zutreffendes Gesamtbild von Chancen und Risiken der Anlage vermittelt werden muss. Soweit – wie regelmäßig – in einem Prospekt Prognosen über die künftige Entwicklung der Anlage enthalten sind, müssen diese – was auch praktisch nicht zu leisten wäre – nicht „richtig“ in dem Sinne sein, dass sie ex post betrachtet die tatsächliche Entwicklung zutreffend vorhergesagt haben, sie müssen vielmehr aus der ex ante Sicht „vertretbar“ und auf eine hinreichende Tatsachengrundlage gestützt sein.

Dem wird die Darstellung zum „phasing out“ der Einhüllenschiffe im Prospekt noch gerecht.

Tatsächlich spielen die seit Januar 2007 geltenden neuen MARPOL-Regeln im Prospekt eine erhebliche Rolle.

Schon in der einleitenden Vorstellung des „Konzeptes“ werden diese Regelungen erwähnt und wird hervorgehoben, dass sie die Entwicklung einer Aussonderung von Einhüllentankern noch verstärken. Auf S. 32 wird nochmals erwähnt, dass die Schiffe den neuen Regularien entsprechen und diese erstmals auch für Pflanzenöle die Beförderung in Doppelhüllen vorschreiben.

Auf S. 38 findet sich der Hinweis, dass nach den neuen MARPOL-Regeln Pflanzenöle und viele ölähnliche Substanzen nicht mehr in Einhüllenschiffen transportiert werden dürfen, und es wird darauf hingewiesen, dass hierdurch der schon laufende Prozess eines Rückganges des Angebots an Tonnage durch die Aussonderung von Einhüllenschiffen verstärkt werde. S. 40 wird sodann unter Verweis auf eine Drewry-Studie dieser für die Fondsschiffe positive Effekt nochmals betont und zugleich darauf hingewiesen, dass es bestimmte Ausnahmen und eine Übergangsperiode hinsichtlich der Anwendung der neuen strengen Regeln vor allem für den Transport von Pflanzenölen gebe.

Bei der Darstellung der Flottenentwicklung (S. 41) wird geschildert, dass bis 2010 alle Einhüllentanker für den Transport von Öl und Ölprodukten auszusondern seien und zugleich wiederum erwähnt, dass es bestimmte Ausnahmen gebe.

Auf S. 42 zieht der Prospekt die Schlussfolgerung, dass im Segment der Fondsschiffe bis 2010 alle Schiffe ab einem Alter von 25 Jahren oder ohne Doppelhülle ausgemustert werden müssten – ab 2007 seien hiervon 54 Schiffe oder 12 % der Bestandsflotte im Segment 30 – 40.000 tdw betroffen. Dem stehe ein Auftragsbestand von 92 Schiffen bis 2010 gegenüber, woraus sich ein Nettowachstum der Flotte um nur 2 ¼ % p.a. ergebe, während gleichzeitig die Nachfrage stark zunehmen werde.

Schließlich wird im „Fazit“ zu diesem Abschnitt des Prospektes (S. 43) nochmals darauf hingewiesen, dass für den Transport von IMO-II-Ladungen nicht genügend geeignete Schiffe zur Verfügung stehen würden, woraus sich für die Fondsschiffe langfristig gute Beschäftigungs- und Verdienstmöglichkeiten ergäben.

Ein Mangel dieser Darstellung liegt zunächst nicht darin begründet, dass nicht darauf hingewiesen wird, dass die MARPOL-Regeln nur die Vertragsstaaten binden würden.

Zum einen ist dieses Vorbringen schon sachlich zweifelhaft, da es sich bei diesem Regelwerk wohl um gem. Art. 211 Abs. 5 Seerechtsübereinkommen erga omnes geltende „international anerkannte Regeln und Standards“ handeln dürfte, woraus sich – gestützt auf Art. 211 Abs. 3 Seerechtsübereinkommen, das auch in der EU praktizierte Verfahren der Hafenstaatskontrolle herausgebildet hat, womit im Ergebnis auch Schiffe, die die Flagge eines Nichtvertragsstaates führen, den Anforderungen des Vertrages genügen müssen. In Deutschland etwa erfolgt die Durchsetzung der MARPOL-Regeln nach der SeeUmwVerhV (vgl. § 1 Nr. 1 lit a SeeUmwVerhV i.V.m. §§ 1 Nr. 2, 3 Abs. 1 SeeAufgG).

Zum anderen ist allgemeinkundig, dass nahezu alle wesentlichen Flaggenstaaten das Abkommen gezeichnet haben.

Damit kommt dem vom Kläger vermissten Hinweis aus Anlegersicht jedenfalls keine wesentliche Bedeutung zu. Dies auch vor dem Hintergrund, dass die Fondsschiffe nach den Angaben im Prospekt (S. 31) vorranging in Nord- und Ostsee eingesetzt werden sollten – hier aber folgen zweifelsfrei alle Anrainerstaaten den MARPOL-Regeln.

Vor diesem Hintergrund kommt auch der vom Kläger vermissten Angabe, dass Einhüllenschiffe weiterhin im Verkehr zwischen zwei Staaten eingesetzt werden könnten, die dies zulassen würden, keine Bedeutung zu.

Gleiches gilt, soweit der Kläger vorbringt, dass Einhüllenschiffe nicht zwingend abgewrackt, sondern auch zu Doppelhüllenschiffen umgebaut werden konnten – auch hier ist die Erheblichkeit der fraglichen Information nicht schlüssig behauptet worden: Der Kläger hat trotz Bestreitens der Beklagten nichts dazu vorgebracht, ob und in welchem Umfang zum Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung derart kostspielige Umbauten von Einhüllenschiffen absehbar gewesen wären; es ist nicht einmal – woraus sich ein Anhaltspunkt auch für die Beurteilung ex ante ergeben könnte – vorgebracht worden, dass es überhaupt zu solchen Umbauten (in nennenswertem Umfang) gekommen sei.

Nicht zu beanstanden ist, dass sich im Prospekt kein Hinweis darauf findet, dass Schiffe unter 5.000 tdw nicht von dem neuen Regelwerk erfasst gewesen seien – der Prospekt beschränkt sich insoweit vertretbar auf Angaben zu Schiffen, die nach ihrer Größe mit den Fondsschiffen in Wettbewerb treten konnten, was bei derart kleinen Einheiten nicht der Fall war.

Richtig ist, dass die verschärften MARPOL-Regeln bereits 2004 beschlossen worden waren und – wie der Kläger schlüssig vorträgt – daher der Prozess des „phasing-out“ der Einhüllenschiffe 2007 bereits recht weit fortgeschritten war und zunehmend Doppelhüllenschiffe geordert worden waren. Doch dies ändert nichts daran, dass die Prospektangaben zur Flottenentwicklung nicht falsch waren. Der Prospekt (S. 41, l. Sp. Unten) weist darauf hin, dass im Marktsegment der Fondsschiffe 323 von 444 Schiffen bereits über eine Doppelhülle verfügten – damit findet sich entgegen der Auffassung des Klägers eine Angabe zum bereits erreichten erheblichen Umrüstungsgrad.

Dass die Zahlenangaben zur Entwicklung im Marksegment 30 – 40.000 tdw (S. 42 des Prospektes) sachlich falsch seien, behauptet der Kläger nicht.

Seine Auffassung, dass das Marktsegment der Fondsschiffe von 30.000 – 60.000 tdw angesetzt werden müsse, womit sich dann ein noch höherer im Jahr 2007 erreichter Anteil der Doppelhüllenschiffe an der Gesamtflotte ergebe, überzeugt nicht. Zum einen ist – anders als bei bestimmten üblichen Klassifizierungen, die sich aus tatsächlichen Gegebenheiten herleiten lassen (etwa die Kategorisierung als Panamax- oder Aframax- bzw. Feeder-Schiff) – die Einteilung des Marktes in Größensegmente einigermaßen willkürlich. Zum anderen wiesen auch nach Klägervortrag sowohl das ISL (Anl. MK 13) als auch Clarksons – beides wie gerichtskundig kompetente Marktteilnehmer – die double-hull-Fleet in 5.000 tdw-Schritten aus. Damit ist die von den Prospekterstellern gewählte Kategorisierung jedenfalls vertretbar.

Hieran ändert es auch nichts, dass das ISL in der Einleitung seiner Studie Anl. MK 13 ausgeführt hat, dass eine exakte Abgrenzung der Märkte nach Schiffsgrößen nicht möglich sei, weshalb bei der Analyse der Flotte Schiffe zwischen 20.000 und 50.000 tdw betrachtet würden (aaO., S. 1, vorletzter Absatz). Denn gleichwohl hat das ISL im Verlaufe seiner Darstellung sodann eine „Fokussierung auf die Segmente 30.-35.000 und 35. – 440.000 tdw als die in Bezug auf Wettbewerb vor allem relevanten Größenklassen“ vorgenommen (Anl. MK 13, S. 12, 2. Absatz). Das ISL weist tatsächlich – während der Prospekt hier 54 Schiffe nennt (S. 42) – sogar 64 Schiffe in diesem Marktsegment aus, die älter als 25 Jahre seien (ob hier ein schlichter Übertragungsfehler vorliegt, kann dahinstehen, da die Darstellung im Prospekt sogar weniger aus dem Markt zu ziehende Schiffe ausweist, als die Studie Anl. MK 13). Ebenso sachlich richtig ist damit auch die Angabe (ebenfalls S. 42 des Prospektes), wonach im relevanten Segment 92 Schiffe bis 2010 abgeliefert werden würden; diese Zahl ist der ISL-Studie (aaO., S. 14) korrekt entnommen. Im Ergebnis kann daher aus der ISL-Studie nicht hergeleitet werden, dass die für den Prospekt gewählte Darstellung der Größenklasse von 30. – 40.000 tdw nicht sachgerecht gewesen wäre.

Damit kann letztlich auch nicht die Rede davon sein, dass die Aussage S. 41 des Prospektes, wonach bis 2010 alle Einhüllentanker für den Transport von Öl- und Ölprodukten auch vor Erreichen der wirtschaftlichen Nutzungsgrenze auszusondern seien, einen Prospektfehler darstelle. Auch der Kläger bestreitet nicht, dass grundsätzlich ab 2010 Einhüllentanker für den Transport von Öl und Ölprodukten nicht mehr eingesetzt werden durften – darauf, dass Ausnahmen für Schiffe ab dem Baujahr 1985 möglich waren, weist der Prospekt im unmittelbaren Zusammenhang hin, die anderen denkbaren „Ausnahmen“ (Umbau, Einsatz zwischen Nicht- Vertragsstaaten) waren wirtschaftlich ohne Bedeutung.

Schließlich ist damit auch die Prognose, wonach sich ein Nachfrageüberhang und damit gute Chancen für die Fondsschiffe ergeben würden (S. 43) jedenfalls noch nicht unvertretbar. Denn tatsächlich ergibt sich rechnerisch ein Überhang des Nachfragewachstums (gem. S. 40 des Prospektes 3,6 % p.a. bei Chemikalien-Transporten) über das Flottenwachstum von 2,25 % (S. 42). Sicherlich ist die Aussage, dass „langfristig gute Beschäftigungs- und Verdienstmöglichkeiten für die Fondsschiffe in Aussicht“ seien (S. 43 r. Sp. unten) ausgesprochen vollmundig, zumal sie – wie ausgeführt – speziell auf ein recht enges Marktsegment abhebt und zudem auf dem schlichten Fortschreiben eines stetigen Anstieges der Nachfrage beruht (Chart S. 40). Nachweislich unvertretbar ist sie nicht, wobei zu berücksichtigen ist, dass ein Prospektersteller rechtlich nicht gehindert ist, sich bei mehreren denkbaren Szenarien für die optimistische Variante zu entscheiden:

Es war tatsächlich mit dem Ausscheiden weiterer Einhüllenschiffe zu rechnen, und zwar in erheblichem Umfang von 18 %, bezogen auf die Gesamtflotte bzw. sogar deutlich über 20 % bezogen auf das Segment der Fondsschiffe, wie auch das vom Kläger selbst in Bezug genommene ISL ausweist (Anl. MK 13, S. 20).

Dass die Prognose zum Nachfragewachstum unvertretbar gewesen wäre, hat der Kläger nicht dargelegt, vielmehr findet sich wiederum in der ISL-Studie Anl. MK 13 (S. 8) die Prognose eines minimalen Wachstums von 3 % p.a., eines „Basisfalls“ von 5 % und eines besten Falles von 6,8 % p.a.

Und schließlich weist auch Clarksons (Anl. MK 14) für die double-hull-Fleet für die Jahre 2009 – 2011 zwar in der Summe ein Wachstum von 6,6 % p.a. aus, dies beruht jedoch wesentlich auf dem überdurchschnittlichen Wachstum bei VLCCs und ULCCs sowie bei Suezmax und Aframax-Schiffe, während für die Klasse von 30 – 60.000 tdw nur ein Wachstum von 2,9 % p.a. angegeben wurde. Auch dies spricht für die Vertretbarkeit der o. g. Prognose.

Vor diesem Hintergrund ergibt sich eine Fehlerhaftigkeit des Prospektes auch nicht im Wege einer Gesamtschau der zu Feststellungszielen 1a – h enthaltenen Angaben daraus, dass der Prospekt – wie der Kläger meint – selektiv aus der als Anl. MK 13 vorgelegten Studie des ISL zitieren würde. Dass die sachlichen Angaben im Prospekt (dazu s. o.) sich mit den Aussagen des ISL decken, bestreitet auch der Kläger nicht. Allerdings fehlt der in der ISL-Studie Anl. MK 13 (S. 20, unmittelbar vor der Tabelle) enthaltene Hinweis, dass ein größerer Teil der 394 in 2010 vom phasing out betroffenen Schiffe erst später ausgesondert werden könnte. Das Weglassen dieser Information stellt sich jedoch nicht als wesentlich dar: Zum einen bezieht sich diese Aussage nur auf das Jahr 2010 und betrifft damit nicht die 38 Schiffe, die im Marktsegment der Fondsschiffe von 2007 – 2009 ausgesondert werden sollten; zum anderen lässt sich hieraus nicht ableiten, dass die 16 in diesem Marktsegment dem Jahr 2010 zugeordneten Schiffe noch über längere Zeit am Markt bleiben würden.

Gleiches gilt im Ergebnis, soweit der Prospekt die Angabe des ISL (Anl. MK 13) übernimmt, dass ca. 82.000.000 Güter von der IMO-Reklassifizierung betroffen sein würden, aber nicht den Hinweis des ISL aufnimmt (aaO.), dass schwer vorherzusagen sei, inwieweit hieraus zusätzliches Marktpotential für IMO-II-Tanker folge, da nicht bekannt sei, welcher Anteil dieser Ladungen schon zuvor mit IMO-II-Tankern befördert worden sei. Denn – wie ausgeführt – ist der Prospektersteller nicht gehalten, sich für eine vorsichtige Prognose zu entscheiden, er kann auch die optimistische Variante wählen, hierfür aber war vorliegend entscheidend – und vertretbar – dass von einem stärkeren Anstieg der Nachfrage im Verhältnis zum Angebot ausgegangen werden konnte (und zwar wiederum gestützt auf Zahlen des ISL – Anl. MK 13, S. 8, s. o.).

Feststellungsziel 1h:

Ein Prospektfehler liegt nicht vor: Unstreitig haben die Fondsschiffe die Eisklasse 1A; dass dies im Prospekt (S. 32) als Vorteil herausgestellt wurde, ist nicht zu beanstanden, denn objektiv hatten die Schiffe damit die Möglichkeit, finnische und russische Ölhäfen auch bei starker Vereisung anzulaufen.

Ebenso unstreitig ist, dass nur ein kleiner Teil der Tanker im gleichen Marktsegment diese Eisklasse führte.

Der vermisste Hinweis, dass Häfen in der Nordsee nicht vereisen würden, war nicht geschuldet, es genügt, dass (nur) auf sich in Ostseefahrt ergebende Vorteile hingewiesen wurde. Es mag sein, dass in vielen Wintern auch in der nordöstlichen Ostsee eine geringere Eisklasse genügt, dass dies immer der Fall wäre (und dies bei Auflegung des Prospektes auch schon festgestanden hätte), hat die Beklagtenseite mit Vorlage der Anlagen MB 15, 16 und 17 widerlegt (auch wenn die doch eher kleineren Häfen im Nordostteil des bottnischen Meerbusens – wie etwa das am stärksten vereisende finnische Tornio – wohl eher nicht die prädestinierten Ziele für Produktentanker der Größenklasse der Fondsschiffe sein dürften).

Feststellungsziel 1i:

Die Aussage, die Charterrate sei konservativ gerechnet, ist nicht zu beanstanden.

Dass die S. 42 des Prospektes genannten Daten zum drei-, fünf- und zehnjährigen Durchschnitt der Charterraten sachlich falsch gewesen wären, behauptet der Kläger nicht.

Dass in der Vergangenheit auch über längere Zeiträume die Charterraten tatsächlich deutlich unter dem kalkulierten Wert von $ 20.850,– p.d. lagen, konnte jeder Leser dem S. 42, r. Sp. abgedruckten Chart entnehmen.

Feststellungsziel 2

Die Feststellung ist nicht zu treffen: Zwar sind die Musterbeklagten zu 1, zu 2, zu 4 und zu 5 Gründungsgesellschafterinnen der acht Einschiffsgesellschaften und damit grundsätzlich passivlegimiert im Sinne einer Prospekthaftung im weiteren Sinne; da der Senat jedoch keinerlei Prospektfehler feststellt, für die die genannten Musterbeklagten einstehen müssten, ist hinsichtlich dieses Feststellungszieles im Moment der letzten mündlichen Verhandlung im KapMuG-Verfahren jedenfalls das Rechtsschutzbedürfnis nicht mehr gegeben.

Feststellungsziele zu 3, 4 und 5

Auch hinsichtlich dieser Feststellungsziele ist das Rechtsschutzbedürfnis entfallen (s.o.).

Feststellungsziel 6

Es ist nicht festzustellen, dass die Verwendung des Verkaufsprospektes pflichtwidrig war, da dieser – wie oben und im Folgenden zu Feststellungzielen 1a – i und 11 ausgeführt – der Prospekt keine Fehler aufweist.

Feststellungziel 7

Aus dem zu Ziffer 4 genannten Grund ist auch diese Feststellung nicht zutreffen.

Feststellungsziel 8

Gleiches gilt, soweit der Kläger die Geltung auf Vermutung aufklärungsrichtigen Verhaltens festgestellt wissen möchte.

Feststellungsziel 9

Auch diese Feststellung ist mangels Fehlern des Prospektes nicht zu treffen.

Feststellungsziel 10 lit. a – m

Auch diese Feststellungen sind nicht zu treffen, wobei wegen der Begründung auf die Ausführungen zu Ziffer 1 verwiesen wird.

Dort ist ausgeführt, weshalb die Darstellung im Prospekt zu den MARPOL-Regeln und auch zur Erwähnung der Eisklasse der Schiffe im Prospekt nicht fehlerhaft war. Damit können die zu Ziffer 10 formulierten konkreten Feststellungen, die sich letztlich nur als nähere Konkretisierungen der Feststellungsziele zu 1 lit a – i darstellen, an deren Zulassung durch die Kammer sich der Senat jedoch im Hinblick auf die sprachlich präzisere Fassung gleichwohl gebunden gesehen hat, nicht getroffen werden.

Feststellungsziel 11.1

Es bestand keine Pflicht, das Bestehen eines die TVP und die MPC AG verbindenden Gewinnabführungs- und Beherrschungsvertrages (im Folgenden: GuBV) offenzulegen; der Hinweis, dass die AG 100 % der Gesellschaftsanteile der TVP hielt (S. 52 des Prospektes), genügte.

Allerdings nimmt der Bundesgerichtshof (etwa BGH XI ZR 335/11, Urteil vom 14.05.2013) eine Aufklärungspflicht bezogen auf den mit einer AG als beherrschtem Unternehmen geschlossenen GuBV an, der einem „Prospektveranlasser“ direkten Einfluss auf die die fragliche Anlage emittierende AG eröffnete und dies vor allem wegen der durch § 308 Abs. 1 S. 1 AktG explizit eröffneten Möglichkeit, nachteilige Weisungen zu erteilen.

Die Grundsätze dieser Rechtsprechung sind hier – trotz der für die Anleger besonders wichtigen Rolle des Treuhandgesellschafters (vgl. etwa BGH IVa 122/05) – nicht anzuwenden, da der GuBV für die beherrschende MPC AG gegenüber TVP keine Rechte begründete, welche der MPC AG der Sache nach nicht schon aufgrund ihrer Stellung als Alleingesellschafterin der TVP zustanden.

Die Gesellschafterversammlung bzw. der Alleingesellschafter einer GmbH kann deren Geschäftsführung schon nach der Gesetzeslage auch Einzelweisungen erteilen; der Geschäftsführer muss diese ausführen, es sei denn, sie sind anfechtbar – ein Sachverhalt, der bei Konzentration aller Geschäftsanteile in einer Hand nicht eintreten kann – oder aber nichtig im Sinne des (analog anzuwendenden) § 241 AktG; im Übrigen hat der Geschäftsführer der GmbH gegenüber Weisungen des Alleingesellschafters nur ein Prüfungsrecht, ob eine nachteilige Weisung etwa § 266 StGB verletzt; im Übrigen muss er selbst offensichtlich nachteilige Weisungen ausführen (MünchKomm-Stephan/Tieves, GmbHG, 3. Aufl. 2019, § 37, Rn. 119/120).

Über den GuBV – das Aktienrecht wird insoweit nach allgemeiner Auffassung auf den GmbH-Konzern analog angewandt – ergibt sich nichts anderes, es ist lediglich § 308 Abs. 1 AktG explizit zu entnehmen, dass auch negative Weisungen erteilt werden dürfen (vgl. Hüffer/Koch, AktG, 13. Aufl. 2018, § 291, Rn. 11).

Damit erweitert der GuBV die Abhängigkeit der TVP hier nicht wesentlich über die durch die ihre Stellung als Tochter der MPC AG gegebene Abhängigkeit hinaus, diese aber ist im Prospekt offengelegt. Dass der GuBV von der Notwendigkeit enthebt, die Erteilung einer negativen Weisung in Beschlussform zu kleiden, stellt mit Rücksicht darauf, dass die MPC AG die alleinige Gesellschafterin der TVP war, keine substanzielle Stärkung der Einflussrechte der Mutter-Gesellschaft dar.

Feststellungsziel 11.2a

Dass die Darstellung der Auswirkungen der neuen MARPOL-Regeln im Prospekt insgesamt zutreffend dargestellt wurden, wurde bereits ausgeführt (s. o. zu Feststellungsziel 1 lit. a – g).

Ein expliziter Hinweis, dass schon seit 2001 Regelungen zu einem Phasing-out existiert hätten und seit längerer Zeit kein Tanker über 20.000 tdw ohne Doppelhülle mehr gebaut worden war, war nicht erforderlich: Denn dies ändert nichts daran, dass die Darstellung auf S. 41 des Prospektes zu den IMOI-Richtlinien sachlich zutreffend ist und – wie auch der Kläger nicht bestreitet – tatsächlich noch eine ganze Reihe von Schiffen aus dem Größensegment der Fondsschiffe von den erneut verschärften Regeln betroffen waren. Insoweit ist auch unerheblich, dass seit längerer Zeit der Bau von Doppelhüllenschiffen bereits dem Branchenstandard entsprach.

Dass im Rahmen der Darstellung der Flottenentwicklung ein Hinweis auf etwaige Umbaumöglichkeiten entbehrlich und auch ein Abstellen auf die das Größensegment 30.000 – 40.000 tdw vertretbar war, wurde bereits ausgeführt (s.o. zu Feststellungsziel 1 lit. a – g).

Feststellungsziel 11.2b

Auch insoweit liegt ein Prospektfehler nicht vor.

Der Kläger hat schon nicht dargelegt, dass die Angaben zum Flottenwachstum objektiv fehlerhaft gewesen wären; dass es vertretbar war, die Darstellung auf das Segment von 30.000 – 40.000 tdw zu begrenzen, wurde bereits ausgeführt (s.o. zu Feststellungsziel F1h).

Feststellungsziel 11.2c

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen.

Soweit auch hierzu der Musterkläger vorbringt, dass hinsichtlich des zu erwartenden Flottenwachstums alle Größensegmente berücksichtigt werden mussten, wurde bereits ausgeführt, dass die Beschränkung der Darstellung auf die Größenklasse 30.000 – 40.000 tdw vertretbar ist (s. o. zu Feststellungsziel F1h).

Soweit der Kläger auf die Darstellung der ISL-Studie (Anl. MK 13, S. 14) Bezug nimmt, wonach im Segment der ölfahrenden Tanker in den nächsten drei Jahren ein Zuwachs von 10,3 % p.a. und mithin 31 % statt der im Prospekt genannten 21 % bis 2010 zu erwarten gewesen sei, ist dieses Vorbringen unschlüssig: Die Beklagten weisen zu Recht darauf hin, dass es sich bei den Fondsschiffen um Produktentanker handelt, womit ein Vergleich mit allen ölfahrenden Tankschiffen – insbesondere unter Einbeziehung des aus der Warte des Jahres 2007 besonders stark wachsenden Segments der VLCCs (siehe ISL-Studie Anl. MK 13, S. 14, Chart, vorletzte Spalte) – nicht sachgerecht ist.

Feststellungsziel 11.3

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen.

Die Angaben zu den prognostizierten Charterraten auf S. 42/43 des Prospektes waren aus der maßgeblichen ex-ante-Perspektive nicht unvertretbar, dies gilt auch für die von den Beigeladenen gerügte Formulierung (S. 43, l. Sp. oben), wonach in der „Fondskalkulation … konservativ mit Charterraten von durchgehend USD 20.850 pro Schiff und Tag gerechnet“ worden sei.

Wie schon ausgeführt (s. o. zu Feststellungsziel F1i), ist der Prospektersteller nicht gezwungen, bei seinen Prognosen besonders vorsichtig vorzugehen, er kann sich auch für ein vertretbares, optimistisches Szenario entscheiden.

Nach dieser Maßgabe wäre es – ausgehend von auch vom Kläger sachlich nicht in Zweifel gezogenen Daten der ISL-Marktstudie (Anl. MK 13, dort S. 25 – 27) wohl sogar noch vertretbar gewesen, den (gestützt auf Daten von Drewry) durch das ISL ausgewiesenen (Anl. MK 13, S. 27, Chart, letzte Zeile) durchschnittlichen Ratenbetrag von $ 24.139 p.d. der in den letzten drei Jahren durchschnittlich aus der Vercharterung von 40.000 tdw Produktentankern erzielt worden war, der Prognose zugrunde zu legen. Denn der Ansatz eines dreijährigen Durchschnittswertes, kann – auch wenn er deutlich über langfristiger ermittelten Durchschnittswerten liegt – im Rahmen einer Prognose grundsätzlich durchaus als vertretbar angesehen werden.

Damit aber konnte der Ansatz eines Betrages, der um ca. 15 % unter dem vorgenannten Durchschnittswert und zugleich nur geringfügig (2,3 %) über dem fünfjährigen Durchschnittswert lag durchaus als „konservativ“ bezeichnet werden, wobei auch zu berücksichtigen ist, dass es – wie vom ISL ausgeführt (Anl. MK 13, S. 27 unten) – künftig im Größensegment der Fondsschiffe nur zu einem „moderaten“ Anstieg der Tonnage um 3,4 % kommen sollte, dem jedoch – wie im Prospekt angegeben (S. 38/39 – nach Daten der IEA bzw. der Fa. OSC) ein erwarteter Anstieg des Produktenhandels um 3,5 – 5 % p.a. gegenüberstehen sollte, womit es sich jedenfalls nicht aufdrängte, dass die im Jahre 2007 aktuellen, jenseits $ 25.000 p.d. (vgl. Darstellung des ISl, Anl. MK 13, S. 25/26) liegenden Charterraten wegen eines Tonnageüberangebotes unter Druck kommen könnten.

Feststellungsziel 11.4

Ein expliziter Hinweis auf die von der Musterbeklagten zu 4 gehaltene Sperrminorität, bezogen auf das Kapital der Einschiffsgesellschaften, war nicht erforderlich.

Dass die Emittentin maximal 74 % des Kapitals halten würde, ist auf S. 112 des Prospektes ausdrücklich erwähnt. Dass damit nach maßgeblichen deutschem Gesellschaftsrecht eine sog. Sperrminorität verbunden war und bestimmte Entscheidungen nicht gegen den Willen der Musterbeklagten zu 4 durchsetzbar sein würden, war nicht aufklärungspflichtig – dass eine Beteiligung von ¼ des Gesellschaftskapitals einem Gesellschafter eine starke Stellung verleiht, ist allgemeinkundig.

Zudem ist im Gesellschaftsvertrag der Einschiffsgesellschaften (dort § 7 Abs. 5, S. 151 des Prospektes) ausdrücklich hervorgehoben, dass bestimmte grundlegende Entscheidungen nicht gegen die Stimmen der Musterbeklagten zu 4 getroffen werden konnten.

Feststellungsziel 11.5a – d

Der Feststellungsantrag ist zurückzuweisen, die Darstellung im Prospekt zum technischen Ausfall- sowie zum Einnahmepool ist ausreichend.

Hinsichtlich des technischen Ausfallspools ist die Darstellung auf S. 107/108 des Prospektes sachgerecht: Auf das Ziel der Risikostreuung wird richtig hingewiesen, aus der Angabe, dass die „Nettoeinnahmeverluste“ gepoolt werden, ergibt sich jedoch für jeden verständigen Leser zugleich unzweifelhaft, dass auch der Fall eintreten kann, dass das „eigene“ Schiff technische Risiken „fremder“ Schiffe tragen muss, also möglicherweise das von ihm erzielte Ergebnis eine Minderung erfährt.

Soweit der Kläger vorbringt, es habe darauf hingewiesen werden müssen, dass die Fondsschiffe die jüngsten Schiffe in diesem Pool seien und damit – da bei älteren Schiffen die technischen Ausfallrisiken größer seien – ein überdurchschnittlich hohes Risiko tragen würden, ist dieser Vortrag schon nicht schlüssig: Aus der Darstellung S. 107 f. ergibt sich, dass von 51 in den Pool eintretenden Schiffen 26 erst noch in Fahrt gesetzt werden mussten, womit nicht davon die Rede sein kann, dass die neuen Fondsschiffe hier mit einer Flotte technisch anfälliger, älterer Schiffe gepoolt worden seien.

In gleicher Weise genügt die Darstellung des Einnahmepools S. 104 f. den Anforderungen an eine vollständige und verständliche Information des Anlegers: Die Poolung der 8 Fondsschiffe mit 8 weiteren Schiffen von Broström Tankers S.A.S. ist inklusive des Abrechnungsmodus zutreffend geschildert. Schon hieraus ist ohne weiteres zu entnehmen, dass das Ergebnis des eigenen Schiffes durch die Poolung auch negativ betroffen sein kann.

Schließlich wird schon im Kapitel „Risiken“ (s. 21, r. Sp., 2. Absatz a. E.) die Ableitung des Ergebnisses aus den Betriebsergebnissen aller 16 Schiffe des Pools geschildert und weiter ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die wirtschaftliche Koppelung der 16 Schiffe „zu negativen Abweichungen von den prospektierten Plandaten“ führen könne – mehr ist nicht zu fordern.

Feststellungsziel 11.6

Der Senat folgt der ständigen obergerichtlichen Rechtsprechung, wonach auf sog. „Schiffsgläubigerrechte“ in einem Anlageprospekt zu einem Schiffsfonds nicht hingewiesen werden muss; insoweit wird auf die überzeugende Argumentation etwa des OLG München (21 U 2838/16, Beschluss vom 23.02.2017, Rn. 10) Bezug genommen.

Feststellungsziel 11.7

Der Senat hält gleichfalls an seiner ständigen Rechtsprechung fest, wonach die bei Schiffsfinanzierungen wie hier und auch üblicherweise vereinbarte Loan-to-value-Klausel nicht im Anlageprospekt erwähnt werden muss.

Eine detaillierte Aufnahme aller covenants der Schiffshypothekendarlehen würde den Prospekt überfrachten.

Jedenfalls auf solche Bestimmungen des Darlehensvertrages muss nicht hingewiesen werden, die sich als Ausprägung allgemeiner Rechtsgrundsätze darstellen und bei denen daher angenommen werden kann, dass sie einem Anleger – jedenfalls dem Grunde nach, wenn auch nicht in der konkreten Gestalt – bekannt sein werden.

So verhält es sich hinsichtlich der sog. LTV-Klausel: Dass bei Verschlechterung der vom Kreditnehmer gestellten Sicherheit dem Darlehensgeber umfassende Rechte, bis hin zur Kündigung zustehen können, wird schon durch die gesetzliche Regelung, etwa § 490 Abs. 1 S. 1, noch klarer durch §§ 1218 und 1219 BGB, verdeutlicht.

Eines gesonderten Hinweises auf diesen Grundsatz bedurfte es damit nicht.