Wir sagen nein, denn zu viele unternehmerische Beteiligungen, die das Unternehmen initiiert hat, sind für die Anleger schlecht gelaufen. Das Szenario setzt sich nun leider wohl mit dem Desaster des Flugzeugfonds A380 fort. Dr. Peters nicht mehr, sollte die Konsequenz heißen für alle Anleger. Ich mache mit Ihnen jede Wette, dass das Unternehmen Dr. Peters trotzdem hervorragend an diesen unternehmerischen Beteiligungen verdient hat.
Hierzu meint Rechtsanwalt Meschede von MZS Rechtsanwälte:
Alle Welt schaute in den Himmel, als im Oktober 2007 zum ersten Mal der Airbus A380 auf Linienbetrieb ging. Das vierstrahlige Riesenflugzeug kann bis zu 570 Tonnen Gewicht in die Luft bringen und sollte bis zu 870 Menschen auf Langstreckenflügen rund um den Globus transportieren.
Der erste Airbus wurde von deutschen Anlegern über einen geschlossenen Fonds der Dr. Peters Group aus Dortmund finanziert. Singapore Airlines hatte dieses Flugzeug wie auch drei weitere Airbus A380 an diese Fondsgesellschaft verkauft und anschließend wieder zurückgemietet. Eine gängige Praxis, denn die Kosten der Jets sind immens und für die Fluggesellschaften oft nicht ohne Leasingverträge zu stemmen.
Wie auch bei Schiffsfonds oder Immobilienfonds versprechen die Fondsanbieter höhere Rendite als bei anderen Anlageformen. Die Erträge der Fonds berechnen sich aus den jährlichen Zahlungen und einem späteren Verkaufserlös. Doch nicht nur die Rendite ist hoch, auch das Risiko.
Denn genau bei den Leasingzahlungen zeigt sich nun das Problem mit dem DS-Rendite-Fonds Nr. 129, eben jenem, mit dem Singapore Airlines den ersten Airbus finanzierte.
Die Fluggesellschaft hat den Leasingvertrag für den Airbus nicht verlängert. Seit Juni fliegt er bereits nicht mehr und im Oktober endet der Leasingvertrag. Auch die anderen drei Flugzeuge möchte Singapore Airlines nicht weiterfliegen. Das bedeutet, im Januar, April und Juni 2018 entfallen auch die Einnahmequellen für die DS-Rendite-Fonds Nummer 130 und 131.
Das heißt: Damit den Anlegern weiterhin Rendite gezahlt werden kann, muss am dringlichsten ein Abnehmer für den Airbus 380 mit dem Kennzeichen 9V-SKA gefunden werden. Idealerweise eine Fluggesellschaft, die einen neuen Leasingvertrag abschließt, oder auch ein Käufer oder Verwerter für den Airbus.
Das dürfte sich nicht einfach gestalten, denn viele Fluggesellschaften bevorzugen mittlerweile zweistrahlige Jets für etwa 300 Passagiere wie die Boeing 777, den Boeing Dreamliner oder den Airbus A350. Der A380 verbraucht durch seine Größe viel Kerosin – mehr als neuere Flugzeuge mit moderneren Motoren – und ist nur auf wenigen, besonders stark frequentierten Strecken kostendeckend zu fliegen. Airbus musste darauf bereits reagieren, hat die Produktion neuer A380 zurückgefahren, da es kaum Neubestellungen gibt, und musste auch den Listenpreis der A380 von 440 Millionen Euro durch Rabatte erheblich absenken.
Auch ein Gebrauchtmarkt für den A380 ist kaum erkennbar, denn es genügt nicht, das Flugzeug zu besitzen, es braucht auch die speziell ausgebildete Crew, Piloten und Techniker, die das Flugzeug in die Luft bringen. Im Moment kommen für ein Leasing nur 13 Konzerne infrage, die entsprechendes Personal haben.
Was geschieht nun mit den Anlegern?
Der Fondsanbieter Dr. Peters hat insgesamt 15 Fonds mit 19 Flugzeugen für 38.000 Anleger ausgegeben, die mindestens 20.000 € anlegten, berichtet die FAZ. Von diesen Fonds wurden acht Flugzeugfonds auf den A380 konzipiert. Bei den drei Fonds, die die Leasingflugzeuge von Singapore Airlines betreffen, gab es bisher noch keine Einbußen für die Anleger. Das kann sich aber ändern, wenn sich niemand findet, der die Riesenflugzeuge für einen guten Preis übernimmt.
Die Anleger, die nun befürchten, dass die in den Prospekten versprochenen Renditeziele dieser Flugzeugfonds nicht erreicht werden, haben ein weiteres Problem: Es gibt keinen offiziellen Börsenhandel für diese geschlossenen Fonds und wer seine Anteile auf dem Zweitmarkt anbietet, muss zum Teil erhebliche Abschläge hinnehmen, wenn er vorzeitig verkauft.
Die erschreckenden Entwicklungen bei den Schiffsfonds, die auf einem ähnlichen Prinzip basieren und Anlegern im schlimmsten Fall Totalverlust zumuteten, mahnen zur Vorsicht.
Anleger sollten daher spätestens jetzt prüfen lassen, ob sie vor Unterschrift des Vertrages korrekt über die Risiken der Beteiligung informiert wurden, insbesondere über die an die Berater geflossenen Vertriebsprovisionen. Ist dies nämlich nicht der Fall, können Schadensersatzansprüche wegen Falschberatung bestehen.
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