Musterentscheid 13 Kap 9/19 CONTI 182. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI AQUAMARIN“

In der Sache

Karl Dieter Kück, Am Trieb 15, 63263 Neu-Isenburg

Verfahrensbevollmächtigte:
Rechtsanwältin Dr. Tamara Knöpfel, Ackerstraße 3/1, 10115 Berlin

gegen

Prozessbevollmächtigte zu 1 und 2:
Rechtsanwälte Weiss, Walter, Fischer-Zernin, Fuhlentwiete 14, 20355 Hamburg

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beschließt das Hanseatische Oberlandesgericht – 13. Zivilsenat – durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesgericht Panten, die Richterin am Oberlandesgericht Löffler und den Richter am Oberlandesgericht Dr. Tonner am 26.06.2020 auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 13.05.2020:

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Die Feststellungsanträge des Musterklägers werden zurückgewiesen.

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Gründe:

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I.

Das vorliegende KapMuG-Verfahren bezieht sich auf den am 15.03.2011 veröffentlichten Prospekt zur Schiffsbeteiligung MS „CONTI AQUAMARIN“. Die Musterbeklagten zu 1 und 2 waren Gründungsgesellschafterinnen der Beteiligungsgeschaft CONTI 182. Schifffahrts-GmbH & Co. Bulker KG MS „CONTI AQUAMARIN“ (bzw. derselben vor Veröffentlichung des Prospektes beigetreten).

Bei der MS „CONTI AQUAMARIN“ handelte es sich um einen nach den Angaben im Prospekt (Anl. KM 1) voraussichtlich zum 15.12.2011 von einer chinesischen Werft abzuliefernden 57.000 tdw Supramax-Bulker, der einen Tag nach seiner Ablieferung eine 12-jährige Festcharter bei der koreanischen Reederei STX Pan Ocean antreten sollte (und auch tatsächlich angetreten hat). Bei dieser Reederei handelte es sich seinerzeit um ein großes, überwiegend im Transport von Massengütern tätiges Unternehmen, mit einem bereederten Bestand von ca. 435 Schiffen, überwiegend Bulkern.

Mit Beschluss vom 07.01.2019 hat das Landgericht Hamburg dem Senat die folgenden Feststellungsziele vorgelegt:

II.

Der Musterkläger ist der Auffassung, dass der streitgegenständliche Prospekt diverse Mängel aufweise, für die die Musterbeklagten zu 1 und 2 einzustehen hätten, der Senat folgt dem nicht.

Feststellungsziel 1(1a):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält.

a) Der Musterkläger meint, dass die Darstellung des Prospektes zur „Flottenentwicklung“ (S. 19/20 Anl. KM 1) unzureichend sei, da sich dort kein Hinweis auf die bei Veröffentlichung des Prospektes schon bestehende Überkapazität an Bulkern finde, die sich durch Zulauf weiterer Neubauschiffe in den nächsten Jahren noch verstärken musste.

Dass im Frühjahr 2011 eine gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter ein Überangebot an Bulkertonnage bestanden habe, ergebe sich aus Veröffentlichungen des Institute of Shipping Economics and Logistics (im Folgenden ISL) aus dem April 2010 sowie dem April 2011 (Anl. KM 2 und KM 3) So werde auf S. 5 des Reports Anl. KM 2 festgestellt, dass weiterhin eine beträchtliche Überkapazität am Markt bestehe und auf S. 12/13 ausgeführt, dass nach dem Orderbuch insgesamt mehr als 3.000 Schiffe mit einer Gesamttonnage von mehr als 60% des aktuellen Bestandes umfasste, wobei 29.900.000 tdw an Bulkern im Jahre 2010 abgeliefert werden sollten und dies – wenn es tatsächlich geschehe – zu einer großen Überkapazität am Bulker-Markt führen würde.

Dass sich die Situation im Frühjahr 2011 nicht anders darstellte, ergebe sich aus dem ISL-Report aus April 2011 (Anl. KM 3), der auf S. 5/6 festhalte, dass auch zu Beginn des Jahres 2011 eine erhebliche Überkapazität am Bulker-Markt festzustellen und ein weiteres Flottenwachstum zu erwarten sei, weshalb eine rasche Erholung der Charterraten sehr unwahrscheinlich sei.

Insgesamt sei die Bulker-Flotte 2010 um 17%, im Schnitt der Jahre 2006 – 2010 bezogen auf die Tonnage um jeweils 7,2% und die Zahl der Schiffe um 4,1% jährlich gewachsen.

Auch die Firma Drewry Shipping Consultants Ltd. (im Folgenden: Drewry) habe in ihrem Dry Bulk Forecaster 1Q11 (Anl. KM 11) festgestellt, dass die Bulker Flotte sich weiterhin „schmerzhaft ausdehne“ und den Markt in eine längere Flaute ziehe. Auch Drewry (aaO., S. 2) habe eine weitere Verschärfung der Situation in den kommenden Jahren prognostiziert.

Gleiches ergebe sich aus einem 2010 veröffentlichten Bericht der UNCTAD (Anl. KM 12) zum Seetransport, der für die Zeit von Januar 2008 bis Juli 2009 feststelle, dass bei sinkender Nachfrage weiter Schiffe zugeflossen seien, was auch durch Abwrackungen nicht habe ausgeglichen werden können, was insgesamt zu einem Absinken der Frachtraten gegenüber dem 2008 erreichten Höchststand geführt habe

Die aufgezeigte Entwicklung habe das Risiko eines Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean begründet, ein Risiko, dass dadurch verdeutlicht worden sei, dass Anfang 2011 eine andere koreanische Reederei, die Korea Line Corporation, Gläubigerschutz habe beantragen müssen.

Objektiv falsch sei zudem die im Prospekt auf S. 20 enthaltene Behauptung, dass die Zeitcharterraten vergleichbarer Schiffe im März 2011 bei 16.000 $ p.d. gelegen hätten, diese Angabe könne nicht zutreffen, da in einem Prospekt für ein ähnliches Schiff aus dem Februar 2011 ebenfalls eine Rate von 16.000 $ p.d. und für ein weiteres Schiff bezogen auf April 2011 eine Rate von 15.000 $ p.d. genannt worden sei.

Diese für eine informierte Anlageentscheidung wesentlichen Informationen seien den Anlegern vorenthalten worden. Insbesondere genüge die Darstellung zur Entwicklung der Charterraten und namentlich die Grafik auf S. 20 des Prospektes nicht, um den Anleger insoweit angemessen zu informieren.

b) Die Musterbeklagten halten die Darstellung auf S. 20 des Prospektes für ausreichend: Der Inhalt des Orderbuches werde korrekt mitgeteilt, weiter finde sich die Aussage, dass ein hohes Kapazitätswachstum den Markt belaste.

Dass tatsächlich keine Überkapazität bestanden haben könne, folge im Übrigen schon daraus, dass die Charterraten (wie im Prospekt mit der Tabelle S. 20 richtig dargestellt) seit Mitte 2009 bis Mitte 2010 erheblich angestiegen seien.

Auch die Fa. Drewry habe in dem von Klägerseite zitierten Forecaster 1Q11 im 1. Quartal 2011 eine Steigerung der Charterraten für Supramax-Bulker bis 2016 auf mehr als 30.000 $ p.d. erwartet und schon für 2015 Raten von mehr als 26.000 $ p. d., für 2014 von ca. 22.650 p.d. prognostiziert (Anl. B 3). Aus der dortigen Tabelle 6.7. ergebe sich zudem auch, dass die Angabe zu Chartern von rund 16.000 $ p.d. auf S. 20 des Prospektes richtig sei, denn Drewry gebe dort für das 1. Quartal 2011 – und zwar als ist-Wert, nicht als forecast – eine Rate von 15.763 $ p.d. an. Insoweit sei auch gleichgültig, dass der genannte forecaster bei Prospektveröffentlichung noch nicht erschienen gewesen sei, entscheidend sei, dass der genannte Wert – den die Beklagten aufgrund eigener Marktbeobachtung geschätzt hätten – richtig gewesen sei.

c) Der gerügte Prospektfehler liegt nach Auffassung des Senats nicht vor, es war nicht erforderlich, in dem streitgegenständlichen Prospekt explizit darauf hinzuweisen, dass im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung bereits ein – gemessen an der Nachfrage nach Transportleistungen für Massengüter – Überangebot an Bulkern existierte und dieses Überangebot sich voraussichtlich verschärfen würde.

Nach ständiger Rechtsprechung hat ein Anlageprospekt dem Anleger alle für die Anlageentscheidung wesentlichen Informationen richtig und vollständig zu liefern, wobei es nicht nur auf die korrekte und hinreichend vertiefte Darstellung der einzelnen Umstände des Anlageprojektes ankommt, sondern insbesondere dem Anleger auch ein zutreffendes Gesamtbild von Chancen und Risiken der Anlage vermittelt werden muss. Soweit – wie regelmäßig – in einem Prospekt Prognosen über die künftige Entwicklung der Anlage enthalten sind, müssen diese – was auch praktisch nicht zu leisten wäre – nicht „richtig“ in dem Sinne sein, dass sie ex post betrachtet die tatsächliche Entwicklung zutreffend vorhergesagt haben, sie müssen vielmehr aus der ex ante Sicht bei Erstellung des Prospektes „vertretbar“ und auf eine hinreichende Tatsachengrundlage gestützt sein.

Ausgehend hiervon hat der Musterkläger schon nicht dargelegt, dass ein expliziter Hinweis auf Überkapazitäten im streitgegenständlichen Prospekt, insbesondere in der Passage zum „Markt für Bulker“ (Anl. KM 1, S. 16 – 21) erforderlich gewesen wäre.

Allerdings hat der Musterkläger durchaus Anhaltspunkte dafür vorgebracht, dass im Frühjahr 2011 ein Angebotsüberhang am Markt für Bulker-Transportleistungen vorhanden gewesen sein könnte, der sich erwartbar künftig auch noch ausweiten würde.

Die von dem Musterkläger in Bezug genommenen Veröffentlichungen des ISL und von Drewry – wie aus zahlreichen Musterverfahren zu Schiffsbeteiligungen gerichtsbekannt verlässliche und am Markt allgemein anerkannte Quellen – geben durchaus her, dass im März 2011 das Angebot an Bulkertonnage die Nachfrage überstieg: Die Aussage im Shipping Satistics and Market Review (SSMR) des ISL vom April 2010 (ISL Report) „…there is still considerable overcapacity in the market“ (aaO., S. 5, l. Sp., 2. Absatz) ist ebenso eindeutig, wie die Angabe „The remarkable overcapacity of bulk tonnage interferes with the developement of contracting prices of new vessels“ (aaO., S. 12).

Ebenso trifft es zu, dass sowohl das ISL als auch Drewry eine weitere Verschärfung dieser Situation durch in den nächsten Jahren neu in Dienst zu stellende Schiffe erwarteten, anders kann insbesondere die Aussage im Drewry Forecaster 1Q11, S. 2 nicht verstanden werden (“Tonnage supply grew by more than 14% in 2010 and that trend will continue, with huge deliveries already glutting the market.“)

Gestützt wird dies auch durch den vom Kläger vorgelegten UNCTAD-Report für das Jahr 2009 (Anl. KM 12), wonach die Nachfrage nach Bulkern 2009 gesunken sei und auch Verschrottungen den Nachfragerückgang und den Zulauf neuer Schiffe nicht ausgleichen könnten, weshalb die Frachtraten in 2009 gefallen seien (aaO., S. XIV). Es gebe ein Überangebot an „large dry bulk vessels“ von 7.400.000 tdw oder 1,7% der Gesamt-Bulker-Flotte (aaO., S. 81, l. Sp., 2. Absatz).

Gleichwohl war ein expliziter Hinweis auf diese Situation aufgrund der Besonderheiten des hier zu beurteilenden Anlageprojektes nicht erforderlich. Denn tatsächlich konnten die vom ISL und Drewry geschilderten Kapazitätsprobleme sich nicht unmittelbar auf die Einnahmen der Emittentin aus der Beschäftigung der CONTI AQUAMARIN auswirken, da diese für zwölf Jahre fest an die Reederei STX Pan Ocean Co. Ltd. verchartert und damit den Entwicklungen am Markt jedenfalls nicht direkt ausgesetzt war.

Zwar waren die bei ISL und Drewry geschilderten Überkapazitäten geeignet, Druck auf die Charterraten auszuüben, dies konnte jedoch nur einen Eigner betreffen, der jeweils kurzfristig für sein Schiff Beschäftigung am Markt suchen und dabei dann die jeweils aktuellen Raten akzeptieren musste.

Diese Notwendigkeit bestand für die Emittentin jedoch gerade nicht, sie konnte für die ersten zwölf Jahre des Betriebs der CONTI AQUAMARIN – also nahezu die beabsichtigte Gesamtlaufzeit des Fonds – mit festen Einnahmen von täglich $ 20.975,- (abzüglich 1,25% Kommission – vgl. S. 42 des Prospektes) rechnen; aus ihrer Sicht war die Einnahmesituation der CONTI AQUAMARIN für die Dauer der Festcharter vom Markt entkoppelt.

Vor dem Problem, diesen Betrag durch konkrete Einsätze des Schiffes zu erwirtschaften, stand nicht die Ein-Schiffs-Gesellschaft (bzw. deren Geschäftsführung und wirtschaftlich gesehen die Anleger), sondern vielmehr die Reederei STX Pan Ocean.

Dies würde sich nach Auffassung des Senats nur dann anders darstellen und ein Hinweis im Prospekt erforderlich gewesen sein, wenn aus der ex-ante-Sicht des Frühjahres 2011 erkennbar gewesen wäre, dass es über lange Zeiträume zu massiven Überkapazitäten kommen könnte, die auf lange Sicht Charterraten in der mit dem Charterer vereinbarten Höhe als deutlich übersetzt erscheinen lassen würden, da sich dann die Gefahr aufgedrängt hätte, dass die Reederei STX Pan Ocean in absehbarer Zeit in Probleme geraten würde, womit die tatsächliche Leistung der Festcharterrate an die Emittentin und damit der wirtschaftliche Erfolg der Anlage gefährdet gewesen wäre.

Dies aber hat der Musterkläger gerade nicht dargelegt.

Vielmehr ist nicht zu verkennen, dass sowohl das ISL, als auch Drewry in ihren von dem Kläger zitierten Berichten nicht von einer langfristig anhaltenden bzw. sich langfristig weiter aufbauenden Überkapazität ausgingen. Der UNCTAD-Report Anl. KM 12 liefert insoweit keine tragfähigen Anhaltspunkte, da er lediglich vergangenheitsbezogen die Entwicklung darstellt, aber keine prognostischen Aussagen hinsichtlich der erwarteten Entwicklung des Bulker Marktes enthält (s. insbesondere aaO., S. 92, r. Sp. „Developments in dry bulk trade”).

So weist das ISL neben den von Klägerseite in Bezug genommenen kritischen Passagen, auch auf einen starken Anstieg des Bulker-Verkehrs in 2009 und 2010 hin (Anl. KM 3, S. 9 – „Traffic rebound in 2009/2010).

Drewry (Anl. KM 11) titelte zwar in der Tat „Tonnage overflow hits the market“, erwartete jedoch zugleich eine Erholung ab 2013 (Anl. KM 11, S. 1, l. Sp. oben), die sich allerdings verzögern könnte, wenn die Eigner weiter in großem Umfang neue Schiffe ordern sollten. Weiter wurde ein Wachstum der Weltwirtschaft um 4,4% und der Bulker Transporte um 6,5% angenommen (aaO., „Key issues“). Für 2011 bezifferte Drewry den oversupply zwar mit 200.000.000 tdw, der bis 2016 auf (nicht weiter als auf) 150.000.000 tdw zurückgehen sollte (aaO., S. 2, r. Spalte unten). Gleichwohl prognostizierte Drewry aber (aaO., Tab. 6.7, S. 51) für den gleichen Zeitraum mehr als eine Verdoppelung der Frachtraten im Segment der Handymax/Supramax-Bulkler (1Q11: 15.673 $ p.d. – 2016: 31.252 $ p.d.).

Schon kurzfristig (aaO., S. 49, l. Sp.) erwartete Drewry, dass die Nachfrage nach Supramax-Bulkern stärker anwachsen werde als das Angebot, weshalb die Frachtraten steigen würden.

Insgesamt vermittelten die vom Kläger in Bezug genommenen Quellen also durchaus ein positives Bild der künftigen – jedenfalls der mittelfristigen – Entwicklung am allgemeinen Bulker-Markt und zeichneten insbesondere für die Handymax/Supramax-Schiffe ein optimistisches Szenario der nächsten 5 Jahre, obwohl eine 2011 bestehende Überkapazität angenommen und in den Folgejahren erheblicher Zulauf weiterer Schiffe erwartet wurde.

Damit aber hat der Musterkläger keine zureichenden Anhaltspunkte dafür geliefert, dass aus der Sicht des Frühjahrs 2011 diese beiden Umstände (bestehende Überkapazität/Ausbau derselben durch Zulauf weiterer Schiffe) irgendwelche Bedenken bezüglich der Erfüllung des Festchartervertrages durch STX Pan Ocean hätten wecken müssen.

Es ist nicht konkret dargelegt, dass aus der Sicht des März 2011 erkennbar gewesen wäre, dass der Charterer aufgrund des Abschlusses langjähriger Charterverträge zu überhöhten Raten in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte.

Dies ist offensichtlich, sofern nur auf die CONTI AQUAMARIN abgestellt wird: Anhaltspunkte dafür, dass ein Unternehmen von der Größe der Reederei STX Pan Ocean durch einen ungünstigen Chartervertrag für ein einziges Schiff in Probleme hätte geraten können, sind nicht ersichtlich.

Aber selbst wenn man – wie aus beim Senat anhängigen Parallelverfahren gerichtsbekannt – berücksichtigt, dass STX Pan Ocean für eine Reihe weiterer CONTI-Bulker 12-Jahres-Chartern zu ähnlichen Konditionen abgeschlossen hatte wie für die CONTI AQUAMARIN, stellt sich die Sachlage nicht anders dar: Noch immer ist in keiner Weise schlüssig, dass die Reederei etwa durch ungünstige Konditionen für bis zu 10 ihrer mehr als 400 Schiffe absehbar in Schwierigkeiten hätte kommen können.

Dies umso mehr, als schon nicht dargelegt ist, dass tatsächlich aus der Sicht des März 2011 für die nächsten Betriebsjahre tatsächlich von marktüblichen Tageschartern hätte ausgegangen werden müssen, die weit unter der mit STX Pan Ocean vereinbarten Charter lagen: Nach der Prognose bei Drewry (s.o.; Tabelle 6.7, S. 51 des Drewry Forecasters 1Q11 – Anl. KM 11) sollte vielmehr schon 2014 am Markt eine Charterrate erreicht werden, die deutlich über den mit der Reederei vereinbarten 20.975 $ p.d. liegen sollte.

Die beantragte Feststellung ist damit nicht zu treffen.

Feststellungsziel 1(1b):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 20 des Prospektes , dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war.

a) Der Musterkläger hält die angegriffene Aussage insbesondere vor dem Hintergrund für unvertretbar, dass die Weltbulkerflotte absehbar allein im Jahre 2010 um 30% anwachsen würde; dies ergebe sich aus dem ISL Report Anl. KM 2 – nach der Tab. 4 (aaO., S. 6) hätten im Orderbuch per 1. Januar 2010 3088 Schiffe mit ca. 273.000.000 tdw gestanden, wovon die Hälfte mit 134.000.000 tdw für 2010 zur Auslieferung angestanden habe.

Die Darstellung im Prospekt sei auch insoweit falsch, als sie nicht nach den Bulker-Typen Handymax und Supramax – zu dem die CONTI AQUAMARIN gehöre -, differenziere, obwohl es sich tatsächlich sich um unterschiedliche Schiffsklassen handele. Hierdurch werde die Darstellung verfälscht, denn ausweislich des ISL Reports Anl. KM 2 sei gerade bei den Supramax-Schiffen anders als beim Handymax-Typ einerseits ein besonders starker Zulauf von Neubauten zu erwarten gewesen und andererseits das Durchschnittsalter der Flotte deutlich jünger gewesen als bei den Handymax-Schiffen, weshalb bei den Supramax-Schiffen auch mit deutlich weniger Verschrottungen zu rechnen gewesen sei. So habe nach dem ISL Report Anl. KM 2, Tabelle 1.3.7, S. 26 der Anteil von Bulkern im Verschrottungsalter bei nur ca. 3%, bei Handymax-Bulkern bei ca. 17,5 % gelegen; während bei Supramax-Schiffen das Orderbuch bei mehr als 101% des aktuellen Flottenbestandes gelegen habe, habe dieser Wert für das Handymax-Segment bei nicht einmal 2% gelegen.

Auch habe der ISL- Report bezogen auf die Gesamt-Bulker-Flotte für die Jahre 2006 – 2009 eine durchschnittliche Tonnagesteigerung um 7,2%, hingegen nur einen durchschnittlichen Anstieg der Transporte um lediglich 4,1 ausgewiesen (Anl. KM 2, S. 6 oben, 4. Bullet-Point).

Auch die zu erwartenden Stornierungen von Neubauten seien ihrem Umfang nach nicht geeignet gewesen, die Überkapazität abzubauen bzw. deren weiteren Anstieg zu verhindern und damit deren negative Auswirkungen auf die Preise aufzuhalten.

b) Die Musterbeklagten halten die gerügte Aussage für vertretbar.

Die Darstellung auf S. 20 des Prospektes sei zutreffend, auch den von dem Kläger zitierten Darstellungen sei zu entnehmen, dass mittelfristig in der Tat mit einem positiven Marktumfeld für die Bulker-Flotte zu rechnen gewesen sei.

Die Annahme eines Flottenwachstum allein in 2010 um 30% sei falsch, der Drewry Forecaster 1Q2011 (Anl. KM 11) weise ein Flottenwachstum von „more than 14% per in 2010“ und die Erwartung eines Wachstums in gleicher Größenordnung in 2011 aus, während für 2012 ein Anstieg um 10% erwartet wurde (aaO., S. 1, r. Sp. „Key Issues“ und S. 2, r. Sp. „Supply“).

Die Schiffsklassen Handymax und Supramax seien als ein Marktsegment anzusehen und keinesfalls streng gesondert zu betrachten, tatsächlich sei es sogar sachgerecht, bei der Darstellung des Bulker-Marktes auch die Schiffsklassen Handysize und Panamax mit in die Betrachtung einzubeziehen.

Der Hinweis auf zunehmende Verschrottungstätigkeit sei gleichfalls sachgerecht; der ISL Report 55/2011 aus dem April 2011 (Anl. B 8) weise auf S. 12 explizit auf die stark zunehmenden Verschrottungen hin (“strong increase in ship-breaking activity“).

Soweit der Kläger darauf verweise, dass das ISL für 2006 – 2009 eine Steigerung der Transporte um nur durchschnittlich 4,1% festgestellt habe, beruhe dies auf einer fehlerhaften Übersetzung des Reports, die fragliche Angabe beziehe sich auf die Zahl der eingesetzten Schiffe.

Die Musterbeklagten entgegnen weiter, dass tatsächlich Ende 2010 am Markt eine Erholung erwartet worden sei; so seien laut Drewry Forecaster 4Q2010 (Anl. B 15) nach einem Rückgang der Raten ab Anfang 2011 bereits für 2015 wieder Tageschartern von ca. $ 24.500 p.d., für 2014 von ca. $ 20.200 p.d. erwartet worden.

c) Auch hier liegt ein Fehler des Prospektes nicht vor, die gerügte Angabe im Prospekt ist weder sachlich falsch, noch – soweit sie prognostische Elemente enthält – unvertretbar.

Wiederum ist der Klägervortrag schon nicht schlüssig, soweit der Musterkläger meint, dass die fragliche Passage inhaltlich falsche Informationen enthalte bzw. von falschen Voraussetzungen ausgehe.

Soweit der Kläger meint, dass Handymax- und Supramax-Bulker – anders als im Prospekt geschehen – getrennt betrachtet werden müssten, ist dem nicht zu folgen: Auch Drewry, also ein nach Auffassung auch des Klägers kompetenter Marktteilnehmer, trennt in seinen Darstellungen diese Schiffsgrößen nicht strikt, so etwa gerade bei der nach Schiffsklassen untergliederten Betrachtung (Anl. KM 11, S. 47 ff.). Insbesondere aber ist darauf hinzuweisen, dass auch der für die Beurteilung der Situation am Bulker-Markt zentrale Baltic Dry Index Handymax- und Panamax-Schiffe als ein Marktsegment behandelt, indem sie in einem der publizierten Indices zusammengefasst sind (vgl. https://de.wikipedia.org/wiki/Baltic_ Dry_Index mit zahlreichen weiteren Nachweisen).

Tatsächlich enthalten auch die vom Kläger herangezogenen Publikationen Informationen zu erheblichen Verschrottungsaktivitäten, die bereits liefen bzw. bevorstünden sowie Orderstornierungen.

Der ISL-Report 54 (April 2010) weist auf S. 5, l. Sp., 2. Absatz auf „increased scrapping“ hin, das dazu beitrage, einen erheblichen Teil der neu zulaufenden Bulker-Kapazität aufzunehmen; weiter wird darauf hingewiesen, dass 14% der Bulker-Flotte seit mehr als 25 Jahren in Dienst stünden, womit sie ein typisches Verschrottungsalter erreicht hätten (aaO., S. 6); auf S. 13 wird ausgeführt, dass die Abwrackungen älterer Bulker merklich zugenommen hätten (There is still a npticeable increase in ship-breaking activity“).

Der Drewry (Forecaster 1Q11, Anl. KM 11, S. 25) wies im Frühjahr 2011 darauf hin, dass es zum einen zu einem Anstieg bei den Stornierungen von Neubauaufträgen gekommen sei (aaO., S. 25, r. Sp. Sub „Orderbook“) und dass im 1. Quartal 2011 bereits ähnlich viele Schiffe in die Verschrottung gegangen seien, wie im Gesamtjahr 2010 (aaO., S, 28).

Die Berichte beider Unternehmen enthalten auch durchaus positive Einschätzungen im Hinblick auf den zu erwartenden Handel und das Wachstum der Weltwirtschaft: So wies Drewry im Forecaster 1Q11 (Anl. KM 11) schon zu Beginn – neben kritischen Ausführungen zum Anwachsen der Bulker-Flotte (s.o.) – eben auch auf ein erwartetes deutliche Wachstum der Weltwirtschaft, der Nachfrage nach Bulker-Leistungen und insbesondere eine wachsenden Nachfrage nach Kohle und Stahl bzw. Eisenerz (aaO., S. 1 „Key Issues“) hin. Das ISL wies z.B. auf einen „traffic rebound 2009/2010“ hin (Anl. KM 3, S. 9), der zu einem Rekord-Umschlag im letzte Quartal 2010 geführt habe.

Soweit der Kläger in diesem Zusammenhang auf eine Aussage des ISL (Anl. KM 2, S. 6, l. Sp oben, 4. Bullet-Point, ähnlich Anl. KM 3 aus April 2011, S. 6 5. Bullett-Point) abstellt, nach der 2006 – 2009 die Bulkcarrier-Flotte im Schnitt um 7,2%, die Zahl der Transporte aber nur um durchschnittlich 4,1% (Anl. KM 3: 9,8 zu 5,9% bezogen auf die Jahre 2007 – 2011) angestiegen sei, liegt dem eine falsche Übersetzung zugrunde: „Number of carriers“ kann offenkundig nicht mit „Zahl der Transporte“ sondern nur mit „Zahl der Transporter“, also Schiffe, übersetzt werden, womit hier nur ausgesagt ist, dass die Durchschnittsgröße der Schiffe gestiegen ist.

Damit kann zugleich auch nicht davon die Rede sein, dass die angegriffene Prognose eines „mittelfristig günstigen Marktumfeldes“ für die CONTI AQUAMARIN (Anl. KM 1, S. 20, l. Sp. 2. Absatz) aus der Sicht des Frühjahrs 2011 unvertretbar gewesen wäre, zumal zu Beginn des Kapitels „Risiken“ im Prospekt (Anl. KM 1, S. 10) klar darauf hingewiesen wird, dass die im Prospekt enthaltenen Prognosen nicht verbindlich seien, vielmehr die Beteiligung auch einen anderen Verlauf nehmen könne.

In ihrer Unbestimmtheit kann der vom Musterkläger gerügten Aussage – wenn man sie denn überhaupt als echte Prognose und nicht bloß werbliche Aussage qualifizieren will – letztlich nicht mehr entnommen werden, als dass in einigen Jahren das wirtschaftliche Umfeld für den Betrieb eines Bulkers wohl günstig sein werde.

Dies aber findet wie oben ausgeführt durchaus Stützen in den auch vom Kläger als relevant betrachteten Reports des ISL und der Fa. Drewry. Die vom Kläger zur Begründung seines Antrages herangezogene Quellen zeichnen gerade nicht nur ein düsteres Bild der künftigen Marktentwicklung, sondern verweisen zwar einerseits auf aktuelle Probleme, verbinden dies aber andererseits mit der Erwartung durchaus positiver Entwicklungen.

Damit ist die vom Kläger gerügte Aussage im Prospekt zwar sicher optimistisch, aber nicht unvertretbar und die beantragte Feststellung daher nicht zu treffen.

Feststellungsziel 1(1c):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 21 des Prospektes, dass von einem „lukrativen Marktumfeld“ für die MS CONTI AQUAMARIN auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im März 2011 unvertretbar war.

a) Der Musterkläger hält diese Aussage wiederum vor allem im Hinblick auf die im Frühjahr 2011 bestehende und sich absehbar ausweitende Überkapazität an Bulkern für unvertretbar; insbesondere sei in diesem Zusammenhang auch die Darstellung auf S. 16 des Prospektes, wonach asiatische Nationen, allen voran China, der Motor für die Erholung der Weltwirtschaft sein würden, nicht zutreffend. Vielmehr ergebe sich aus dem ISL Report aus dem April 2011, dass auch bei Kohle und Eisenerz die Nachfrage nach Transportkapazität zurückgegangen sei. Soweit eine künftig steigende Nachfrage Chinas nach diesen Gütern erwartet worden sei, so habe die CONTI AQUAMARIN hiervon nicht profitieren können, da sie mit 57.000 tdw hierfür zu klein gewesen sei. Der Prospekt selbst weise auf S. 17/18 zutreffend darauf hin, dass Supramax-Schiffe insbesondere für Getreidetransporte und sog. „minor bulks“ eingesetzt würden.

Im Übrigen sei davon auszugehen gewesen, dass China künftig zunehmend eigene Bulker einsetzen würde, um seinen Importbedarf zu befriedigen; so stelle auch der UNCTAD Report 2009 (Anl. KM 12) richtig fest, dass China eine erhebliche Bulker-Flotte unterhalte.

b) Die Musterbeklagten verweisen zunächst darauf, dass die Passage S. 21 nicht von einem schon bestehenden „lukrativen Marktumfeld“ spreche, sondern bestimmte Faktoren aufliste, die künftig ein solches Umfeld erwarten ließen. Im Übrigen sei im Frühjahr 2011 gerade nicht eine umfassende Rezession erwartet worden, vielmehr habe es einige positive Indikatoren gegeben, wie etwa den auch vom Kläger eingeräumten steigenden Kohle- und Eisenerzbedarf (insbesondere Chinas).
Tatsächlich seien Supraamax-Bulker auch zum Transport dieser „major bulks“ geeignet, insbesondere wenn für (Post-)Panamax- oder Capesize-Bulker zu kleine Häfen angelaufen werden müssten.

Dass China künftig (aus der Sicht des Frühjahrs 2011) verstärkt auf den Transport durch eigene Schiffe setzen könnte, sei eine reine Mutmaßung.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Die Aussage zum „lukrativen Marktumfeld“ ist im Zusammenhang mit den vorherigen Ausführungen zu sehen, da sie sich in der mit „Fazit“ überschriebenen Passage findet, die den Prospekt-Abschnitt „Markt für Bulker“ (S. 16 – 21) abschließt, in dem sich zunächst eine Darstellung zur Entwicklung der Weltwirtschaft, zu den von Bulkern beförderten Gütern und sodann zu den Supramax-Schiffen sowie zur Entwicklung der Flotte und des Chartermarktes finden, die jeweils keine sachlich falschen Informationen liefern (wie oben ausgeführt).

Im „Fazit“ wird sodann betont, dass die Weltwirtschaft auf den Wachstumspfad zurückgekehrt sei – eine Aussage, die auch nach den vom Musterkläger vorgelegten Quellen, insbesondere dem Drewry Report aus dem April 2011 (Anl. KM 11, „Key issues“ – s.o.) nicht objektiv falsch war.

Die Annahme, China könne künftig stärker auf eigene Bulker setzen, hat der Kläger in keiner Weise substantiiert, auch in seinen zentralen Quellen (ISL und Drewry) findet sich hierzu nichts; vielmehr geht auch das ISL (Report aus dem April 2010, S. 9/10) davon aus, dass die starke chinesische Nachfrage nach Eisenerz und Kohle in den kommenden Jahre fortbestehen und den Seehandel mit diesen Gütern stützen werde, ohne etwa einzuschränken, dass China künftig vor allem eigene Schiffe nutzen werde. Der UNCTAD-Report Anl. KM 12 (S. 92, l. Sp., letzter Absatz) stützt die Auffassung des Klägers gerade nicht, da er davon berichtet, dass z. B. China eine Bulker-Flotte unterhalte – also schon habe und nicht erst aufbaue – , um die Versorgung mit Rohstoffen sicherzustellen, eine Aussage in dem Sinne, dass China künftig verstärkt auf eigene Schiffe zurückgreifen werde, findet sich gerade nicht.

Hier kann im Ergebnis auch offenbleiben, ob die CONTI AQUAMARIN als Supramax-Bulker etwa weniger von einem Anstieg der Nachfrage nach Kohle und Eisenerz profitieren würde, als größere Schiffe – denn nach den Voraussagen bei Drewry (Anl. KM 11, S. 12, Table 2.1) wurde im Frühjahr 2011 auch bei dem „major bulk“ Getreide – nach der auch vom Kläger für richtig gehaltenen Angabe im Prospekt ein bevorzugtes Transportgut für Supramax-Schiffe – und auch bei den sog. „minor bulks“ in den Jahren ab 2012 ein stetiges und teils recht kräftiges Wachstum prognostiziert (etwa bei Getreide von 2011 auf 2016 um ca. 12,5%, bei minor bulks um gut 25%).

Damit kann im Ergebnis nicht davon ausgegangen werden, dass die Prognose eines „lukrativen Marktumfeldes“ für die CONTI AQUAMARIN unvertretbar gewesen wäre – es handelt sich vielmehr um eine mit Rücksicht auf die Risiken, die gerade aus der Entwicklung der Bulkerflotte folgen (s.o.), wohl optimistische, mit ihrer Betonung der positiven gesamtwirtschaftlichen Entwicklung aber durchaus nicht unplausible Schlussfolgerung.

Feststellungsziel 1(1d):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da die Behauptung auf S. 7 des Prospektes, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im März 2011 unvertretbar war.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass diese Aussage nur dann zugetroffen haben würde, wenn die Nachfrage nach Bulkerkapazität tatsächlich höher gewesen wäre als das Angebot, dies aber sei im Frühling 2011 aufgrund der schon bestehenden und noch anwachsenden Überkapazität nicht der Fall gewesen.

Unter einem Wachstumsmarkt könne begrifflich nur ein Markt mit einem überdurchschnittlich wachsenden Marktvolumen verstanden werden. Damit aber sei es nicht vereinbar, dass der Baltic Dry Index sich im Februar 2011 nicht weit von seinem historischen Tiefststand im Jahre 2008 befunden habe.

b) Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass der gerügte Begriff nach allgemeinem Verständnis in der Tat nur auf ein wachsendes Marktvolumen verweise – und ein solches sei im Frühjahr 2011 tatsächlich erwartet worden und auch tatsächlich eingetreten, wie sich etwa – ex-post – aus dem Drewry-Report aus dem Herbst 2015 (Anl. B 11) und auch dem Bericht des ISL zur Bulkerschiffahrt 2015 (Anl. B 12) ergebe.

Der BDI sei ein reiner Preisindex, der zum Umsatzvolumen keinerlei Aussagen treffe.

c) Der Begriff des „Wachstumsmarktes“, der sich im Übrigen zum Ende der „Einleitung“ im Prospekt, also bevor überhaupt Detailinformationen gegeben wurden, findet, womit sein Aussagegehalt aus Sicht des verständigen Lesers ohnehin begrenzt ist, ist hier nicht fehlerhaft verwandt worden.

Er kann ohne Weiteres als Hinweis auf ein steigendes Marktvolumen im Sinne eines steigenden Umsatzes verstanden werden, die Aussage, dass steigende Gewinne oder steigende Raten zu erwarten seien, kann ihm nicht zwingend entnommen werden.

Dass im Frühjahr 2011 tatsächlich mit wachsenden Volumina gerechnet werden konnte, ergibt sich zwanglos aus den oben geschilderten Prognosen zu einem nicht unerheblichen Wachstum der Weltwirtschaft insgesamt und insbesondere der Transportvolumina bei „major“, aber auch „minor bulks“ (Anl. KM 11, S. 12, Table 2.1).

Es kann hier dahinstehen, ob der BDI aufgrund seiner Struktur als reiner Preisindex für die Frage, ob ein „Wachstumsmarkt“ vorliegt, überhaupt herangezogen werden kann, da er gerade nicht umsatzbezogen ist, jedenfalls kann ihm nicht entnommen werden, dass im Frühjahr/Sommer 2011 kein „wachsender“ Markt vorgelegen hätte.

Feststellungsziel 1(1e):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da der Emissionsprospekt den falschen Eindruck vermittelt, das Kapazitätswachstum liege bei nur 8,3% p.a., obwohl im Segment der Supramax-Bulker mit einem Wachstum von 19,2% p.a. für die nächsten drei Jahre, ab Januar 2011 zu rechnen war.

a) Der Musterkläger meint, die Angabe auf S. 20 des Prospektes, dass „gemäß ISL mit einem Kapazitätswachstum von 8,3% p.a. in diesem Segment gerechnet“ werde, sei fehlerhaft und irreführend, da hier unzutreffend die Segmente Handymax und Supramax gemeinsam betrachtet worden seien. Dies sei irreführend, weil die Handymax-Flotte seinerzeit den geringsten Anteil am Orderbuch ausgemacht und zudem ein besonders hohes Durchschnittsalter der Schiffe aufgewiesen habe.

Der Musterkläger behauptet, bei zutreffender Berechnung – wegen der Einzelheiten wird Bezug genommen auf die Darstellung auf S. 26 – 28 des klägerischen Schriftsatzes vom 14.10.2019 – habe, auch unter Berücksichtigung möglicher Verschrottungen, ein jährliches durchschnittliches Flottenwachstum von 19,2% bezogen auf das Segment der Supramax-Schiffe ausgewiesen werden müssen.

Selbst wenn man von der Tabelle 1.3.7 des ISL (Anl.KM 3, S. 26) ausgehe und die im Prospekt genannte Verschrottungsrate zugrunde lege, gelange man zu einem Wachstum von 13,6% p.a. über drei Jahre.

Im Übrigen sei die der im Prospekt ausgewiesenen Zahl zugrundeliegende Annahme einer Verschrottung der Hälfte aller mindestens 25 Jahre alten Schiffe über die nächsten vier Jahre mit Rücksicht auf die tatsächlichen weit geringeren Verschrottungsraten der Vorjahre abwegig gewesen. Ein Vergleich mit dem im Februar 2011 veröffentlichten Prospekt zur CONTI ALMANDIN, bei der noch mit einer Verschrottung der Hälfte der 25-jährigen Schiffe binnen drei Jahren gerechnet worden sei, zeige, dass die Beklagten hier das Wachstum willkürlich heruntergerechnet hätten.

b) Die Musterbeklagten verteidigen die Angabe im Prospekt: Sie sei zutreffend bezogen auf die Größenklasse 40.000 – 85.000 tdw berechnet; die Bezugnahme auf diese Größenklasse sei aussagekräftiger sowohl als eine nur auf den Supramax-Typ verengte Betrachtung, als auch als eine Herleitung aus der Gesamtbulkerflotte unter Einbeziehung weit kleinerer (Handysize) und viel größerer (Capesize) Schiffe, da es sich hierbei um das „Wettbewerbssegment“ der CONTI AQUAMARIN gehandelt habe.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Zunächst ist es nicht zu beanstanden, dass als Bezugsgröße ein Segment von 40.000 – 85.000 tdw gewählt wurde –Handymax- und Supramaxschiffe konnten durchaus gemeinsam betrachtet werden, auch Drewry und der BDIbehandelt diese beiden Größenklassen als ein Marktsegment (s.o.). Die Einbeziehung eines erheblichen Teils der (wenn auch nicht aller) Panamax-Typen erscheint nicht unplausibel, da auch Handymax/Supramax-Schiffe den Panamakanal passieren können; demgegenüber ist die Nichteinbeziehung der teils auch weit kleineren Handysize-Bulker ebenso plausibel, wie die der viel größeren Capesize-Typen – die einen können aufgrund ihrer geringen Größe auch Routen und Häfen bedienen, die von allen anderen Typen nicht angelaufen werden können, die anderen können mit dem Panamakanal die weltweit wichtigste Wasserstraße nicht passieren und sind damit von bestimmten Diensten effektiv ausgeschlossen.

Entgegen der Auffassung des Klägers kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass die Prämisse einer Verschrottung der Hälfte aller mindestens 25 Jahre alten Bulker unvertretbar gewesen sei: Tatsächlich gehörten per 01.01.2011 1899 Schiffe dieser Altersklasse an (ISL Report April 2011, S. 26) an; ausweislich der Tabelle 1.4.3 (aaO., S. 27) waren im Jahre 2010 148, im Jahre 2009 286 Bulker verschrottet worden – bei Fortschreiten dieser Entwicklung in den nächsten vier Jahren, wäre es mit einer Verschrottung von gut 600 bis zu ca. 1.000 Bulkern zu rechnen gewesen, womit die Annahme einer Verschrottung von 50% dieser Altersklasse in diesem Zeitraum (entsprechend ca. 950 Schiffen) zwar sicher optimistisch, aber nicht unvertretbar war.

Ob – ausgehend hiervon – der erwartete durchschnittliche Anstieg der Flotte sich tatsächlich auf 8,3% (so der Prospekt) oder aber auf 13,6% (so der Klägervortrag) belief, kann letztlich offenbleiben: Zum einen ist – den Vortrag des Klägers als richtig unterstellt – die Abweichung nicht sehr gravierend, zum anderen kommt gerade bezogen auf die CONTI AQUAMARIN der Frage des Flottenwachstums und sich einer daraus ergebenden Überkapazität während der nächsten vier Jahre (also 2012 – 2014) mit Rücksicht auf die zwölfjährige Festcharter aus Sicht des Anlegers keine wesentliche Bedeutung zu (dazu s.o. zu Feststellungsziel 1(1a)).

Feststellungsziel 1(1f):

Die Markterwartungen für Bulker sind fehlerhaft dargestellt, da nicht mitgeteilt wird, dass sich das prognostizierte weitere Kapazitätswachstum der Bulker-Flotte aufgrund der bereits vorhandenen Überkapazität auf dem Bulker-Markt negativ auswirkt.

a) Der Musterkläger sieht einen Mangel des Prospektes darin, dass dieser die Informationen zu Nachfrage und Kapazitätswachstum nicht verknüpfe.
Die Darstellung auf S. 19/20 vermittele den falschen Eindruck, dass das weitere Flottenwachstum positiv sei, während es sich tatsächlich auf die Chancen und Risiken der Beteiligung negativ auswirkte.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass die Darstellung auf Seiten 17 – 20 des Prospektes die beiden für die Preisbildung wesentlichen Faktoren, nämlich Angebot und Nachfrage, zutreffend darstelle.

c) Auch hier ist ein Prospektfehler nicht dargetan.

Dass die Erwartungen zur Entwicklung von Angebot und Nachfrage letztlich vertretbar dargestellt wurden, wurde bereits ausgeführt, insbesondere wurde bereits dargelegt (zu Feststellungsziel 1(1a)), dass ein expliziter Hinweis auf eine bestehende und ggf. in den nächsten Jahren noch anwachsende Überkapazität nicht erforderlich war.

Nicht anders stellt sich die Sachlage hier dar: Es kann offenbleiben, ob ein aufmerksamer Anleger – wie die Beklagten meinen – die Verbindung der Darstellungen zur Angebots- und zur Nachfrageseite selbst ziehen kann, oder ob grundsätzlich von einem Prospekt über die Anlage in einen Bulker zu fordern wäre, dass dieser die Differenz selbst zieht und offenlegt.

Jedenfalls hier war dies mit Rücksicht auf die langfristige Vercharterung der CONTI AQUAMARIN nicht erforderlich.

Unstreitig wäre eine Bewertung in dem Sinne, wie der Kläger sie vermisst, nur für die nächsten Jahre ab der Indienststellung des Schiffes möglich gewesen, da auch die vom Kläger herangezogenen Quellen konkrete Prognose-Daten allenfalls für die Zeit bis 2016 lieferten. In dieser Zeit aber spielte das konkrete Verhältnis von Angebot und Nachfrage für die Anlage keine Rolle, da die CONTI AQUAMARIN über die Festcharter (jedenfalls soweit es um die Einnahmen der Fondsgesellschaft ging) dem allgemeinen Mechanismus der Preisbildung entzogen war (s. dazu schon oben zu Feststellungsziel 1(1a)).

Feststellungsziel 1(2a):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf den Verfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko eines Verfalls der Frachtraten aufgrund bestehender und sich noch verstärkender Überkapazitäten an Bulker-Tonnage in den Prospekt hätte aufgenommen werden müssen.

Das ISL deute dies an (Anl. KM 2, S. 5 l. Sp., 2. Absatz), indem darauf hingewiesen werde, dass sich die Frachtraten zwar leicht erholt hätten, aber gleichwohl noch eine deutliche Überkapazität am Markt vorhanden sei.

Drewry (Anl. KM 11, S. 1; „key issues“) weise sogar ausdrücklich darauf hin, dass das weitere Flottenwachstum von mehr als 10% p.a. bis 2012 eine Erholung der Charterraten verzögern werde.

b) Die Musterbeklagten erwidern, dass die Darstellung der Charterraten auf S. 20 des Prospektes nicht zu beanstanden sei: Es werde richtig darauf hingewiesen, dass die Raten 2008 massiv unter Druck geraten seien, es 2009 zu einem Anstieg des Ratenniveaus, bedingt durch die Nachfrage aus China, gekommen sei und schließlich die Raten sich seit Oktober 2010 wieder schwächer zeigten; zutreffend werde zur Begründung auf saisonale Entwicklungen und Überschwemmungen in Australien, aber auch auf „ein hohes Kapazitätswachstum“ verwiesen.

Im Übrigen habe auch Drewry im Frühjahr 2011 Steigerungen der Raten auf mehr als $ 30.000 p.d. (im Jahre 2016) prognostiziert.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor.

Die Darstellung der Entwicklung der Charterraten auf S. 20 ist sachlich richtig: Auch laut ISL und Drewry (Anl. KM 2, S. 5 (aus April 2010) – „Though charterrates recovered slightly…”) hatten sich die Frachtraten im Jahre 2009 zwischenzeitlich erholt; der Baltic Dry Index zeigte hier sogar einen recht deutlichen Ausschlag nach oben (Anl. KM 3, S. 10, Fig. 9); der graphischen Darstellung auf S. 20 des Prospektes kann auch das erneute Absinken der Raten im Jahre 2010 klar entnommen werden.

Bei dieser Sachlage und mit Rücksicht darauf, dass der Prospekt als einen Grund für das Absinken der Raten im Jahre 2010 auch „ein hohes Kapazitätswachstum“ benennt, war ein ausdrücklicher Hinweis auf das Risiko möglicherweise wegen zunehmender Überkapazitäten weiter bzw. wieder sinkender Frachtraten nicht erforderlich, zumal – wie im Prospekt (S. 20, r. Sp., letzter Satz) richtig hervorgehoben – die CONTI AQUAMARIN wegen der 12-jährigen Festcharter „… unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt …“ war (siehe dazu ausführlich oben) und es auch Prognosen gab (Drewry Forecaster 1Q2011, S. 51, Table 6.7), die – nach einem Tiefstand 2011 – einen kräftigen Anstieg der Charterraten auf Werte vorhersagten, die 2014 in der Nähe, ab 2015 deutlich über dem vom Festcharterer für die CONTI Aquamarin zu zahlenden Betrag liegen sollten.

Feststellungsziel 1(2b):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht auf das konkrete erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte 12-jährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass aufgrund der mit STX Pan Ocean vereinbarten, deutlich über dem Marktniveau liegenden, Charterrate von 20.975 $/täglich ein erhebliches Risiko bestanden habe, dass der Charterer in eine wirtschaftliche Schieflage geraten und die Rate dann nicht mehr bedienen könnte – ein Hinweis hierauf fehle im Prospekt.

Zwar werde auf S. 20 auch eine im März 2011 aktuelle – allerdings nicht belegte und nach Auffassung des Klägers unzutreffende – Charterrate von 16.000 $ p.d. benannt, es fehle aber ein Hinweis darauf, dass damit der Charterer in den ersten drei Betriebsjahren voraussichtlich 3.800.000 $ Verlust mit der CONTI AQUAMARIN einfahren werde. Diese Situation sei dadurch verschärft worden, dass aus mehreren weiteren CONTI-Schiffen ähnliche Verlust für STX Pan Ocean gedroht hätten. Dieses Risiko sei umso greifbarer gewesen, als erst im Januar 2011 die koreanische Reederei KLC Gläubigerschutz beantragt hatte – ein Schritt, den auch STX Pan Ocean im Jahre 2013 habe gehen müssen.

Ausweislich eines Nachdrucks eines Berichts von Dynamar BV zu STX Pan Ocean vom 16.02.2011 (Anl. KM 17) sei STX Pan Ocean zudem seinerzeit mit 5 – also mittlerem – und nicht mit der im Prospekt genannten 3 (Anl. KM 1, S. 28, r. Sp., 2. Absatz) – also geringem – Risiko geratet worden.

Auch Drewry (Forecaster 1Q2011, S. 49) habe auf das Risiko des Ausfalls von Charterern hingewiesen.

b) Die Musterbeklagten erwidern, dass im Frühjahr 2011 nicht abzusehen gewesen sei, dass ein weltweit führendes Unternehmen wie die Reederei STX Pan Ocean, das positiv geratet (Dynamar-Rating 3 auf einer Skala von 1 -10) gewesen sei und mehr als 400 Schiffe betrieben habe, in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte.
Im Übrigen lasse sich der Darstellung auf S. 20 des Prospektes ohne Weiteres entnehmen, dass die Reederei anfänglich bei einem Aufwand gegenüber der Emittentin von knapp 21.000 $ p.d. mit dem Einsatz der CONTI AQUAMARIN voraussichtlich nur 16.000 § p.d. generieren konnte. Zudem sei schon für die Jahre 2014 – 2016 mit dem umgekehrten Effekt zu rechnen gewesen, da nach den Prognosen die Reederei dann an die Emittentin weniger würde zahlen müssen, als sie selbst am Markt würde erlösen können.

Der Hinweis auf die Probleme der Reederei KLC verfange nicht: Anders als diese Reederei habe STX Pan Ocean 2010 einen Gewinn erwirtschaftet und sei zudem von Dynamar BV – wie auf S. 28 des Prospektes zutreffend dargestellt – mit 3 und damit gut geratet worden.

Der Wert von 16.000 $ p.d. sei ausweislich des Drewry Forecasters 1Q2011, S. 51 (Anl. B 3) zutreffend.

c) Der Klägervortrag ist erneut nicht schlüssig.

Es ist nicht konkret dargelegt, dass aus der Sicht des Frühjahrs 2011 erkennbar gewesen wäre, dass der Charterer STX Pan Ocean aufgrund des Abschlusses langjähriger Charterverträge zu überhöhten Raten in wirtschaftliche Schwierigkeiten geraten könnte.

Dies ist offensichtlich, sofern nur auf die CONTI Aquamarin abgestellt wird: Anhaltspunkte dafür, dass ein Unternehmen von der Größe der Reederei STX Pan Ocean durch einen ungünstigen Chartervertrag für ein einziges Schiff in Probleme hätte geraten können, sind nicht ersichtlich.

Aber selbst wenn man – wie aus mehreren Parallelverfahren gerichtsbekannt – berücksichtigt, dass STX Pan Ocean für mehrere weitere CONTI-Bulker 12-Jahres-Chartern zu ähnlichen Konditionen abgeschlossen hatte, stellt sich die Sachlage nicht anders dar: Noch immer ist in keiner Weise schlüssig, dass die Reederei etwa durch ungünstige Konditionen für bis zu 10 ihrer mehr als 400 Schiffe absehbar in Schwierigkeiten kommen könnte.

Dies umso mehr, als auch nicht dargelegt ist, dass aus der Sicht des März 2011 für die ersten Betriebsjahre tatsächlich von marktüblichen Tageschartern ausgegangen werden musste, die weit unter der mit STX Pan Ocean vereinbarten Charter liegen würden: Nach der auch vom Musterkläger für belastbar gehaltenen Einschätzung von Drewry stellte sich dieses Problem vielmehr nur für 2012 und 2013.
Das Schiff sollte erst im Dezember 2011 in Charter gehen, weshalb der Wert für 2011 zu vernachlässigen ist; für 2012 erwartete Drewry aber schon wieder Tageschartern von 16.411 $, für 2013 von 18.872 $, schon für 2014 wurden 22.647 $, für 2015 26.044 $, für 2016 schließlich $ 31.252 prognostiziert (so Tabelle 6.7, S. 51 des Drewry Forecasters 1Q2011, Anl. B 3).
Damit konnte davon ausgegangen werden, dass der Chartervertrag betreffend die CONTI AQUAMARIN – und auch die Schwesterschiffe – sich ab dem Jahr 2014 für den Charterer wirtschaftlich positiv darstellen und 2015 und 2016 dann sogar massive Erträge würde erwarten lassen.

Selbst der nach diesen Prognosezahlen – den Klägervortrag unterstellt und dabei außer Acht gelassen, dass er hinsichtlich der möglichen Verlustbeiträge anderer Schiffe gänzlich unsubstantiiert ist – aus Sicht des Charterers denkbar schlechteste Verlauf konnte in 2012 und 2013 einen die potentiellen Erträge aus dem Betrieb von bis zu 10 von CONTI an STX Pan Ocean vercharterten Schiffe um knapp 22.000.000 $ übersteigenden Aufwand bedeuten (2012 20.975./.16.411= 4.564 neg. Ergebnis p.d x 365 Tage x 10 Schiffe = 16.658.600 $; 2013:20.975./.18.872= 2.103 $ neg. Ergebnis p.d. x 365 x 9 Schiffe = 7.675.950; Summe 2012+2013: 24.334.550 $). Dass ein solcher Betrag – selbst wenn man ihn als unmittelbar und voll liquiditäts- bzw. ergebniswirksam ansetzen wollte, was keineswegs gesichert ist, da jeder Vortrag zu Gesamt-GuV und vor allem zur steuerlichen Situation des Konzerns fehlt – ein Unternehmen wie die STX Pan Ocean Co., Ltd. aus der Sicht des März 2011 in ernsthafte Schwierigkeiten bringen konnte, hat der Kläger nicht belegt.
Es fehlt jeder substantiierte Vortrag zur finanziellen Situation des Unternehmens im Frühjahr 2011; der vom Kläger vorgelegte Bericht Anl. KM 17 ist insoweit irrelevant, er stammt zwar aus dem Februar 2011, bezieht sich aber lediglich auf ein Unternehmen der STX Pan Ocean-Gruppe, die STX Pan Ocean (U.K.) Co., Ltd. Charterer war nach den Angaben im Prospekt (S. 64) jedoch die in Südkorea ansässige Konzernmutter STX Pan Ocean Co., Ltd, zu der Anl. KM 17, S. 7 lediglich die Aussage enthält, dass die Umsatzerlöse deutlich zurückgegangen seien und 2009 mit einem Verlust beendet worden sei, jedoch mit der Einschätzung endet, dass „the company’s balance sheet position was strong at the end of fiscal 2009“ – kaum eine negative Aussage und vielmehr geeignet, die Auffassung der Musterbeklagten zu stützen, wonach an der Stärke des Charterers nicht gezweifelt werden musste. Dies umso mehr, als nach dem Bericht Anl. KM 17, S. 7 die Konzernmutter zum Ende des 3. Quartals 2010 einen Anstieg der Umsatzerlöse gegenüber 2009 um 59% sowie – im Gegensatz zum Vorjahreszeitraum – ein positives Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit und auch insgesamt einen Netto-Gewinn, sowie schließlich eine „good financial condition“ meldete.

Damit ist zugleich nicht belegt, dass die Beklagten im Prospekt ein falsches Dynamar-Rating genannt hätten: Die Angabe „5“ (Anl. KM 17, S. 2) bezieht sich, wie oben ausgeführt, lediglich auf ein hier nicht relevantes Tochterunternehmen; i.Ü. lassen die oben zitierten Angaben zur Konzernmutter – deren Position offenbar deutlich besser war als die der Tochter – es als sehr naheliegend erscheinen, dass deren Dynamar-Rating besser gewesen sein muss.

Die S. 20 des Prospektes genannte aktuelle Charterrate von „rund 16.000 $“ p.d. trifft nach Drewry (Anl. B 3, Tabelle 6.7) zu, dort wird ein Wert von 15.763 $ genannt.

Damit war der von dem Kläger vermisste Hinweis nicht erforderlich.

Feststellungsziel 1(2c):

Die Risiken der Beteiligung sind falsch dargestellt, da der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

a) Der Musterkläger meint, es fehle auf S. 29 bei den Ausführungen zum beabsichtigten Verkauf des Schiffes nach 14 Jahren ein Hinweis darauf, dass zu diesem Zeitpunkt auch noch die gesamte bei Prospektierung in Dienst befindliche und auch noch die weiter hinzukommende Tonnage in Betrieb stehen werde, was den erzielbaren Kaufpreis drücken könne.

Irreführend sei in diesem Zusammenhang auch die Darstellung zu den Neubaupreisen für Bulker auf S. 21 des Prospektes, denn hier werde der falsche Eindruck vermittelt, dass in erster Linie fallende Stahlpreise der Grund für zurückgehende Neubau- und Secondhandpreise gewesen seien. Daraus müsse der Leser den falschen Schluss ziehen, dass ein Anstieg der Stahlpreise auch einen Anstieg der Secondhandpreise auf das Rekordniveau von 2008 bewirken könne, während der Preisverfall und auch der im Prospekt nicht erwähnte massive Rückgang der Zahl von Neubestellungen tatsächlich auf die bestehende und steigende Überkapazität zurückzuführen gewesen sei. Wie vom ISL 2009 mitgeteilt mitgeteilt (Anl. KM 6, S. 13) sei im letzten Quartal 2008 der Zweitmarkt für Bulker praktisch zusammengebrochen, weshalb etwa der führende Schiffsmakler Clarksons keine Zweitmarktpreise mehr veröffentlicht habe.

Die Darstellung zu Verkaufspreisen für Bulker auf S. 21 des Prospektes sei falsch, der Wiederverkaufspreis weder für einen 5-jährigen noch für einen 10-jährigen Supramax-Bulker habe ab 2009 bei 34.000.000 $ gelegen, sondern ausweislich der Darstellung des ISL (Anl. KM 2, S. 28 Tabelle 2.1.) nur bei 29.500.000 bzw. 25.400.000 $.

Nach einer Auswertung der Fa. Drewry von Ende 2016 habe zudem der Secondhandpreis für einen zehnjährigen Supramax-Bulker im Jahre 2016 bei gerade einmal 9.100.000 $ gelegen.

Das hier aufgezeigte, nicht dargestellte, Risiko für das Anlageprojekt habe sich in der Folge tatsächlich verwirklicht – das Schiff sei 2016 bis auf 8.100.000 $ abgeschrieben und schließlich 2018 für nur 12.400.000 $ verkauft worden.

b) Die Musterbeklagten treten dem entgegen.

Zunächst enthalte der Prospekt auf S. 11 einen sehr deutlichen Hinweis darauf, dass der mit 37,5% der Beschaffungskosten kalkulierte Verkaufspreis des Schiffes nach 14 Jahren niedriger liegen könne und von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs abhänge.

Der Vortrag des Klägers zum Zusammenbruch des Secondhandmarktes im letzten Quartal 2008 sei irrelevant – im bei Veröffentlichung des Prospektes noch durchaus aktuellen ISL Report Anl. KM 2 (dort S. 12) sei schließlich von einer „strong market performance in the bulk sector“ und zwar auch bezogen auf Second-Hand-Preise die Rede. Ohnehin sei diese kurzfristige Betrachtung irrelevant, da das Schiff erst im Jahre 2025 habe verkauft werden sollen.

Der Vortrag des Klägers zur Darstellung S. 21 des Prospektes und dem angeblichen Einfluss der Stahlpreisentwicklung auf den Wiederverkaufspreis gehe an der Sache vorbei, da auf S. 21 Aussagen zum Stahlpreis nur bezogen auf die Entwicklung der Neubaupreise getroffen würden.

c) Ein Prospektfehler ist nicht festzustellen.

Neben dem deutlichen Hinweis (S. 11 des Prospektes), dass der mit 37,5% der Anschaffungskosten prognostizierte Verkaufspreis nach 14 Jahren von den dann gegebenen Marktverhältnissen abhänge und auch niedriger liegen könne, ist ein expliziter Hinweis, dass der Verkaufspreis auch von der im Frühjahr 2011 gegebenen und noch steigenden Überkapazität bei Bulkern negativ beeinflusst werden könne, nicht erforderlich.

Es ist auf S. 11 des Prospektes klargestellt, dass es sich hier um eine Prognose handelt, die zudem schon wegen des langen Zeithorizontes offenkundig besonders unsicher ist, das genügt zur Unterrichtung eines verständigen Lesers.

Ob das weitere Vorbringen des Klägers zu einem Zusammenbruch der Zweitmarktpreise im Jahre 2008, den Ausführungen zum Stahlpreis auf S. 21 des Prospektes und auch den tatsächlichen Wiederverkaufspreisen mit Rücksicht auf die Formulierung des Feststellungszieles überhaupt relevant ist, kann offenbleiben, jedenfalls ist die Darstellung im Prospekt insoweit nicht falsch.

Zunächst ist schon nicht ersichtlich, weshalb bei einem Fonds, nach dessen Konzeption das Schiff erst in 14 Jahren verkauft werden sollte, ausdrücklich auf einen Zusammenbruch des Zweitmarktes im Jahre 2008 hingewiesen werden sollte; dies könnte allenfalls dann von Belang sein, wenn man hierauf die Befürchtung stützen wollte, dass es wiederholt zu längeren Phasen kommen würde, in denen der Markt Gebrauchtschiffe überhaupt nicht aufnehmen würde. Dass hierauf im März 2011 irgendetwas hingedeutet haben könnte, hat der Kläger nicht dargelegt, vielmehr berichtete auch die von ihm ansonsten herangezogene Quelle Anl. KM 2 schon im April 2010 wieder von einer kräftigen Marktentwicklung bei Second-Hand-Preisen.

Die Darstellung auf S. 21 des Prospektes zum Einfluss der Stahlpreise bezieht sich eindeutig auf die Entwicklung der Neubaupreise und ist damit nicht relevant im Sinne des hier zu beurteilenden Feststellungsziels.

Soweit schließlich der Kläger die Angabe zu einem Wiederverkaufspreis von 34.000.000 $ auf S. 21 als falsch rügt, geht sein Vortrag (S. 39 seines Schriftsatzes vom 14.10.2019), dass ab 2009 der „Wiederverkaufspreis weder eines 5-jährigen noch eines 10-jährigen Supramax-Bulkers bei 39.000.000 $“ gelegen habe, ebenso an der Darstellung im Prospekt (Anl. KM 1, S. 21, l. Sp.) vorbei, die sich ausdrücklich auf den „Wiederverkaufswert eines 56.000 tdw tragenden Supramax-Neubaus“ im Februar 2011 bezieht.

Dass die Secondhandpreise 2016 für zehnjährige Supramax-Bulker tatsächlich nur bei 9.100.000 $ lagen, mag ex post zutreffen, der Kläger hat aber nicht schlüssig dargelegt, dass dies ex ante vorhersehbar gewesen und die Schätzung eines Wertes von 37,5% der Beschaffungskosten nach 14 Jahren damit unvertretbar gewesen wäre.

Feststellungsziel 1(3a) :

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als „sehr günstig“ bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.

a) Der Musterkläger ist der Auffassung, dass der Leser der Darstellung auf S. 7 des Prospektes, wonach der Baupreis des Fondsschiffes gutachterlich als „sehr günstig“ bestätigt worden sei, entnehmen müsse, dass im Jahre 2011 für einen Bulker wie die CONTI AQUAMARIN mindestens 38.900.000 $ zu zahlen gewesen seien, während tatsächlich der durchschnittliche Baupreis für einen Supramax-Bulker 2010 bei nur 31.800.000 $ gelegen habe (ausweislich Drewry „Shipping Insight“ Table 2.2 – zitiert S. 42 des klägerischen Schriftsatzes vom 14.10.2019).

Insofern sei die Bezugnahme des Prospektes auf das Gutachten eines Schiffssachverständigen irreführend, da dieses fehlerhaft nicht den Vergleichswert zu Grunde gelegt, sondern vielmehr auf den Ertragswert abgestellt habe. Damit sei das Gutachten unbrauchbar, tatsächlich sei in Anwendung der Regeln des vdp (Verband der Pfandbriefbanken – Anl. KM 7) und nach der SchiffsBelWertV bei der Bewertung von Schiffen vom Vergleichswertverfahren bezogen auf charterfreie Schiffe auszugehen.

Weiter finde sich kein Hinweis darauf, dass der Gutachter von den Gründungsgesellschaftern der Emittentin beauftragt worden sei, womit seine Objektivität zweifelhaft erscheine.

b) Die Musterbeklagten sind der Auffassung, dass bei der Begutachtung des Schiffswertes der Chartervertrag habe berücksichtigt werden dürfen.

Das Gutachten sei von der Emittentin in Auftrag gegeben worden, ein Hinweis hierauf nicht erforderlich gewesen.

c) Ein Fehler des Prospektes ist nicht festzustellen.

Dass der Baupreis von 38.900.000 $ durch den Gutachter Dipl.-Ing. Ollanescu-Orendi fehlerhaft als „sehr günstig“ bewertet und die entsprechenden Angaben auf S. 7 und S. 22 des Prospektes daher falsch bzw. irreführend gewesen wären, hat der Kläger schon nicht dargelegt.

Vortrag dazu, dass diese im Prospekt zitierte Aussage des Gutachters bei einer Bewertung nach dem Ertragswert, also unter Berücksichtigung der 12-jährigen Festcharter (wie sie hier unstreitig in gleicher Weise erfolgt ist, wie bei der Begutachtung des Schwesterschiffes MS CONTI AMETRIN mit dem Gutachten Anl. KM 8), falsch gewesen wäre, hat der Musterkläger nicht gehalten, er rügt vielmehr nur, dass überhaupt nach dem Ertragswert und nicht nach dem Vergleichswertverfahren bewertet wurde.

Dies war jedoch tatsächlich nicht geboten.

Das Ertragswertverfahren ist – neben dem Vergleichswert- und dem Substanzwertverfahren – eines der grundsätzlich anerkannten Verfahren zur Ermittlung des Wertes eines Vermögensgegenstandes (vgl. etwa § 4 Beleihungswertverordnung, § 7 WertermittlungsV, die bei Immobilienbewertungen sogar vorrangig auf das Ertragswertverfahren abstellen) oder auch Investitionsobjekten wie z.B. Unternehmen bzw. Unternehmensbeteiligungen (vgl. etwa Peemöller/Kunowski, Praxishandbuch der Unternehmensbewertung, 6. Aufl. 2015, S. 281).

Es war damit nicht etwa geboten, bei der Bewertung des Kaufpreises der CONTI AQUAMARIN zwingend auf das Vergleichswertverfahren abzustellen, insbesondere war dies nicht etwa durch § 9 der SchiffsBelWertV vorgegeben. Abgesehen davon, dass die SchiffsBelWertV hier schon nicht anwendbar war, da sie nur im Rahmen der Ermittlung eines Schiffsbeleihungswertes nach § 24 PfandBG heranzuziehen ist (§ 1 SchiffsBelwertV), war es auch sachlich nicht geboten, auf Vergleichswerte charterfreier Schiffe abzustellen.

Denn tatsächlich wurde der Wert der CONTI AQUAMARIN zum Zeitpunkt der Prospektauflegung wesentlich dadurch bestimmt, dass sie aufgrund des abgeschlossenen Chartervertrages über die nächsten 12 Jahre feststehende Einnahmen erwirtschaften würde, d.h. der Anleger erwarb nicht etwa nur einen Anteil an der Sachsubstanz des Schiffes, er erwarb vielmehr einen Anteil an einem Investitionsobjekt in Gestalt eines werbenden Unternehmens, dessen Einnahmesituation gesichert und dessen Ertragswert damit über die Ermittlung und Abzinsung einer Rente relativ einfach zu ermitteln war.
Damit spiegelte hier das Ertragswertverfahren den wahren Wert des Schiffes weit besser wider, als eine reine Vergleichsbewertung.

Zwar bildet auch diese die im Moment der Bewertung zu erwartende Einnahmesituation aufgrund der prognostizierten Chartereinnahmen ab, da auch Kaufpreise von charterfreien Schiffen am Markt nicht etwa nach Sachwertgesichtspunkten, sondern vielmehr ebenfalls nach den zu erwartenden Erträgen ermittelt werden (etwa durch einen Einsatz auf dem Spotmarkt zu aktuellen Höchstchartern, was die massiven Preisschwankungen 2006 – 2009 erklärt).

Die Bewertung als charterfrei führt jedoch dazu, dass das Investitionsobjekt prägende Besonderheiten, wie etwa langjährig gesicherte Chartereinnahmen nicht berücksichtigt werden können (worin im Übrigen der Grund dafür liegt, dass für die Wertermittlung nach dem PfandBG zwingend charterfrei zu bewerten ist, da hier der Wert ermittelt werden muss, der bei einer Verwertung des Schiffes durch die finanzierende Bank erzielt werden kann, die aber regelmäßig im Rahmen einer zwangsweisen Verwertung keinen Nutzen aus etwa bestehenden günstigen und ggf. langjährigen Charterverträgen ziehen kann).

Ein Hinweis darauf, dass das Gutachten im Auftrag der Gründungsgesellschafter (so der Kläger) oder aber der Emittentin (so die Musterbeklagten) erstattet worden war, war gleichfalls nicht erforderlich – es musste sich dem Leser aufdrängen, dass das Gutachten von dieser Seite in Auftrag gegeben worden war, da schlicht nicht ersichtlich ist, wer dies sonst hätte tun können.

Feststellungsziel 1(3b):

Die Rentabilität der Beteiligung ist falsch dargestellt, indem der Emissionsprospekt auf S. 7 die Behauptung aufstellt, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachtlich als günstig zu bezeichnender Kaufpreis mache die Beteiligung an der CONTI AQUAMARIN zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

a) Der Musterkläger meint, die entsprechende Aussage im Prospekt sei mit Rücksicht darauf unvertretbar, dass aufgrund der bestehenden Überkapazitäten damit zu rechnen gewesen sei, dass der Charterer das Schiff nicht in Beschäftigung bringen könne, da er im Betrieb auf Dauer Verluste machen musste und daher einem konkreten Insolvenzrisiko ausgesetzt gewesen sei. Dies werde dadurch verdeutlicht, dass eine andere große koreanische Bulk-Reederei – die Korea Line Corporation – im Januar 2011 Gläubigerschutz habe in Anspruch nehmen müssen.

b) Die Musterbeklagten verweisen auf ihr Vorbringen zur zutreffenden Bewertung des Baupreises sowie darauf, dass Anfang 2011 keinerlei Hinweise auf wirtschaftliche Schwierigkeiten der Reederei STX Pan Ocean vorgelegen hätten und diese vielmehr seinerzeit ein gutes Dynamar-Rating aufgewiesen habe.

c) Ein Prospektfehler liegt nicht vor. Mit der Insolvenz der STX Pan Ocean oder auch nur mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Reederei musste im März 2011 nicht gerechnet werden (s.o. zu Feststellungszielen 1(1a) und 1(2b)). Dass die Reederei sich 2011 ähnlichen Problemen gegenüber gesehen hätte wie die Reederei KLC, hat der Musterkläger nicht vorgetragen.

Damit aber kann aus den vom Kläger angeführten Gründen auch die Aussage, dass es sich bei der Beteiligung an der CONTI AQUAMARIN um eine solide und zukunftsträchtige Investition handele, nicht als falsch oder irreführend beanstandet werden.

Auch eine Würdigung des dem Anleger durch den Prospekt vermittelten Gesamtbildes führt nicht dazu, dass eine der vorgenannten Feststellungen zu treffen wäre.
Wie oben dargelegt, ist keine der im einzelnen gerügten Darstellungen im Prospekt fehlerhaft bzw. keine der vom Musterkläger vermissten Informationen obligatorisch darzustellen gewesen.
Letztlich fußen alle vom Musterkläger erhobenen Rügen – wie den obigen Ausführungen im Detail zu entnehmen ist – darin, dass aus seiner Sicht auf die im Frühjahr 2011 bestehenden Überkapazitäten sowie den zu erwartenden weiteren Aufbau dieser Überkapazität an Bulkern in den nächsten Jahren hätte hingewiesen werden müssen.
Hier ist jedoch entscheidend (wie insbesondere zu Feststellungszielen 1(1a) und 1(2b) ausgeführt), dass die Anlage in die CONTI AQUAMARIN mit Rücksicht auf die vereinbarte 12-jährige Festcharter von der kurz- und mittelfristigen Entwicklung der Konkurrenzsituation am Bulker-Markt „abgekoppelt“ war.

Sicherlich vermittelt der Prospekt dem Anleger insgesamt ein positives, optimistisches Bild der Anlage, das durch die von dem Musterkläger vermissten Hinweise zweifellos eingetrübt worden wäre. Sachlich geboten aber war eine explizite Offenlegung der nach Klägervortrag und auch nach den Darstellungen des ISL und bei Drewry bestehenden und weiter drohenden Überkapazität jedoch nicht, da nach dem Erkenntnisstand des Frühjahrs 2011 vertretbar davon ausgegangen werden konnte, dass dieser Umstand für die Anlage im Ergebnis ohne Bedeutung sein würde.

Feststellungsziel 2:

Die Beklagten zu 1) und 2) waren nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gemäß §§ 280 Abs. 1, 311 Abs. 2 BGB bezüglich der in Ziffer 1 genannten Kapitalanlage verpflichtet, über die unter Ziffer 1(1a) bis 1(3b) genannten Prospektmängel aufzuklären.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3b) genannten Mängel aufweist.

Feststellungsziel 3.

Es wird festgestellt, dass die unter Ziffer 1(1a) bis 1(3b) aufgeführten Prospektmängel für die Beklagten zu 1 und 2 bei der gebotenen sachkundigen Prüfung mit üblicher Sorgfalt erkennbar waren und diese schuldhaft nach den Grundsätzen der Prospekthaftung im weiteren Sinne gehandelt haben.

Auch diese Feststellung ist nicht zu treffen, da der Prospekt nach Auffassung des Senats keinen der zu Feststellungszielen 1(1a) bis 1(3b) genannten Mängel aufweist.

Damit ist der Musterfeststellungsantrag des Musterklägers insgesamt zurückzuweisen.

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