mindestens ein Mitglied des Vorstands der Musterbeklagten zu 1) habe im Zeitraum zwischen dem Jahr 2006 und dem Sommer 2015 Kenntnis davon gehabt, dass Mitarbeiter der Musterbeklagten zu 1) und ihrer Tochtergesellschaften sich dazu entschlossen hatten, die von Audi entwickelte Akustikfunktion einzusetzen, um mit deren Hilfe die zu hohen Emissionswerte ihrer Diesel-Pkw der ersten Generation (scheinbar) in den Griff zu bekommen,

jedenfalls habe mindestens ein Mitglied des Vorstands der Musterbeklagten zu 1) angesichts der Ungereimtheiten im Zusammenhang mit dem plötzlichen Durchbruch der Musterbeklagten auf dem Gebiet schadstoffarmer Dieselantriebe manipulative Ursachen zumindest für konkret möglich gehal-ten und den Verkauf entsprechender Fahrzeuge gleichwohl gebilligt,

kein Mitglied des Konzernvorstands oder des für das Clearing von potentiell ad-hoc-pflichtigen Themen zuständigen Gremiums habe vor dem 18. September 2015 Kenntnis von Tatsachen gehabt, die kursrelevante Auswirkungen bei der Musterbeklagten zu 1) gehabt hätten. Keine dieser Personen habe es dementsprechend vorsätzlich unterlassen, eine Ad-hoc-Mitteilung der Musterbeklagten zu 1) zu veranlassen,

kein Mitglied des Vorstands der Musterbeklagten zu 1) oder des für das Clearing von potentiell ad-hoc-pflichtigen Themen zuständigen Gremiums habe im Zeitraum bis zum Sommer 2015 Kenntnis davon gehabt, dass die testrelevanten Emissionen des NSK-Systems durch eine Manipulation der Motorsteuerungssoftware erreicht worden seien,

für den Konzernvorstand habe auch kein Anlass für die Annahme bestanden, die Musterbeklagte zu 1) sei ausschließlich aufgrund der Nutzung einer nach US-Recht unzulässigen Software in der Lage, zulassungs- und wettbewerbsfähige Fahrzeuge in den USA auf den Markt zu bringen,

aa) da die Kosten für die geplanten Maßnahmen zur Senkung der Abgasemissionen der 2,0-Liter-Dieselfahrzeuge für den US-Markt – Hard- und Softwareänderungen, insbesondere eine anzupassende Abschaltfunktion – vergleichsweise hoch gewesen seien, habe der Zeuge J. H. – … – beschlossen, die Maßnahmen in einer Besprechung mit Vorstandsbeteiligung (Mitglieder des Konzern- und des Markenvorstands) am 8. November 2007 [sog. High-Level-Meeting] vorzustellen und die Zustimmung der Vorstandsrunde zu den Maßnahmen einzuholen,

bb) im Termin am 8. November 2007 sei eine Folienpräsentation einschließlich „Back-up-Folien“ gehalten worden, aus der als eine Maßnahme der Einbau einer unzulässigen Abschalteinrichtung hervorgegangen sei, auf die Softwaremaßnahmen seien die Zeugen J. H. und F. R. eingegangen,

cc) dass es sich bei einer der in der Präsentation am 8. November 2007 vorgestellten Maßnahmen um eine unzulässige Abschalteinrichtung gehandelt habe, sei bereits daraus ersichtlich gewesen, dass eine „OBD-Ausblendung der neuen Maßnahmen“ vorgesehen gewesen sei,

dd) der Zeuge J. H. habe am 8. November 2007 zum Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn gesagt, was VW hier tue, sei nicht okay und könne zu Diskussionen mit den Behörden führen. Der Zeuge J. H. habe zudem vor möglichen Reputationsschäden gewarnt. Der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe mit den Schultern gezuckt und gefragt, was die Alternative sei, und gesagt, man solle weitermachen,

aa) Schwerpunkt der vom Zeugen F. R. – … – am 8. November 2007 gehaltenen Präsentation seien Hardwareverbesserungen gewesen; der Konzernvorstand habe die Aufrüstung des Abgassystems gebilligt. Hintergrund seien vermehrte Schäden am Dieselpartikelfilter bei internen Testläufen gewesen. Der Vorstand sei davon ausgegangen, dass mit den kostenintensiven Maßnahmen (268 Euro pro Fahrzeug) die vorgetragenen Entwicklungsprobleme gelöst werden würden,

soweit der Zeuge J. H. in dem Treffen darauf hingewiesen haben wolle, dass es trotz der Hardwareaufrüstung möglich sei, dass bei einer hohen thermischen Belastung des Dieselpartikelfilters einzelne Regenerationen des NOx-Speicherkatalysators über eine begleitende Softwaremaßnahme modifiziert oder abgebrochen werden müssten, weil anderenfalls eine Überhitzung und Beschädigung des Dieselpartikelfilters drohe, sei jedenfalls über eine solche Strategie nicht im Zusammenhang mit einer Umschaltfunktion oder einem nach US-Recht unzulässigen Defeat Device berichtet worden; es sei lediglich die den US-Umweltbehörden in den Zulassungsanträgen angezeigte DPF-Schonstrategie angesprochen worden,

bb) die vom Zeugen J. H. behauptete Äußerung, die aus Bauteilschutz zwingend notwendige Regenerationsauslassung könne zu „Diskussionen mit den Behörden führen“, hätten den Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn nicht beeindrucken müssen. Aus Gründen des Bauteilschutzes vorgenommene Eingriffe in die Abgasnachbehandlung seien im Rahmen der anwendbaren Bestimmungen zulässig und möglich gewesen, hätten aber mit den US-Umweltbehörden diskutiert werden müssen,

cc) über Softwaremaßnahmen, die eine unterschiedliche Abgasreinigung im Test- und Straßenbetrieb zur Folge haben sollten, sei im Termin am 8. November 2007 nicht gesprochen worden; der Vortrag oder die Präsentation sei von den anwesenden Mitgliedern des Konzernvorstands und Markenvorstands nicht so verstanden worden, dass ein Einbau eines nach US-Recht unzulässigen Defeat Device vorgeschlagen worden wäre, und der Zeuge J. H. habe nicht vor möglichen Reputationsschäden gewarnt; er habe sich erfolgreich für eine legale Verbesserung der Abgasanlage der Dieselfahrzeuge eingesetzt,

dd) im Termin am 8. November 2007 sei nur eine gekürzte Version der Präsentation gezeigt worden, Folien zu Softwaremaßnahmen seien nicht enthalten gewesen; die Backup-Folien der Anlage QE 64 sprächen eine Vielzahl software-spezifischer Spezialthemen an, die nichts mit einem Defeat Device zu tun gehabt hätten; es sei vielmehr darum gegangen, innerhalb der gesetzlichen Grenzen umweltschützende Bauteile zu schützen,

aa) im März 2007 hätten die zuständigen Ingenieure der Musterbeklagten zu 1) ihren jeweiligen Vorgesetzten mitgeteilt, dass Mitarbeiter der Bosch GmbH in einem Brief vor der Illegalität des Einsatzes der „Akustikfunktion“ gewarnt und dazu geraten hätten, diese in den offiziellen Dokumenten gegenüber den US-Behörden zu verschweigen. Diese Information sei insbesondere zwischen den Zeugen Dr. Heinz-Jakob Neußer – Leiter des Markenbereichs Entwicklung Aggregate (EA) von Oktober 2011 bis 2013, danach Mitglied im Markenvorstand der Marke Volkswagen mit Zuständigkeit für Technische Entwicklung von Juli 2013 bis September 2015 -, B. G. – … -, Wolfgang Hatz, Prof. Dr. Martin Winterkorn, Matthias Müller, J. H., R. D. – … – und T. S1. besprochen worden. Der Einsatz der Manipulationssoftware sei für die Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn sowie Dr. Heinz-Jakob Neußer jedoch alternativlos gewesen,

bb) der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn sei über das Schreiben der Robert Bosch GmbH vom 2. Juni 2008 informiert worden,

aa) die angeblichen Warnungen und Bedenken der Robert Bosch GmbH im März 2007 seien nicht zwischen Dr. Heinz-Jakob Neußer, B. G., Wolfgang Hatz, Prof. Dr. Martin Winterkorn, Matthias Müller, J. H., R. D. und T. S1. besprochen worden,

bb) der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn sei nicht über das Schreiben der Robert Bosch GmbH vom 2. Juni 2008 informiert worden,

das Konzern-Produktstrategiekomitee habe am 22. März 2011 den Aggregateentscheid für den Motor EA 288 (US-Generation 3) erteilt, ohne Kenntnis von der Abschalteinrichtung zu haben; den Mitgliedern sei dessen Existenz verheimlicht worden,

aa) der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer sei nach seinem Amtsantritt als Leiter des Markenbereichs Entwicklung Aggregate im Oktober 2011 vom Zeugen J. K. – … – und vom Zeugen H. J. – … – über die unzulässige Abschalteinrichtung informiert worden,

bb) der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer habe die Information über die unzulässige Abschalteinrichtung umgehend an den Vorstand der Musterbeklagten zu 1) weitergegeben; so habe auch der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn von der Warnung durch die Zeugen J. K. und H. J. erfahren,

cc) die Zeugen J. K. und T. D. – … – hätten im August 2012 dem Zeugen Dr. Heinz-Jakob Neußer anhand einer Skizze erklärt, dass alle US-Fahrzeuge Umschalteinrichtung erhielten und durch die späte Umschaltung Partikelfilterschäden entstünden; der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer habe keine Details wissen wollen und die Vernichtung der Skizze verlangt; ihm sei der gesetzeswidrige Zweck der Software bewusst gewesen; man sei übereingekommen, dass an der bisherigen Vorgehensweise festgehalten werden solle („noch ein Jahr durchhalten“); bei dieser Gelegenheit seien mit dem Zeugen Dr. Heinz-Jakob Neußer auch die Risiken der weiteren Nutzung der EA-189-Motoren (z.B. durch Gewährleistungsfälle) diskutiert worden,

dd) der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer habe die Aktivierung der Software, die der Lenkwinkelerkennungsfunktion zugrunde gelegen habe, für 2,0-Liter-Fahrzeuge freigegeben, ihm seien zuvor vom Zeugen H. J. die vorgesehenen Maßnahmen, die Lenkwinkelerkennung und die Logikumkehr, erklärt worden; der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer habe in diesem Zusammenhang u.a. gefragt, ob es Alternativen gebe; dies habe der Zeuge H. J. verneint,

aa) der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer habe erst im Sommer 2015 Kenntnis von der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen erlangt,

bb) das Defeat Device sei schon gegenüber der Bereichsleitung nicht offen kommuniziert worden; ohne offene und eindeutige Kommunikation hätten die Bereichsleiter nicht das notwendige technische und regulatorische Detailwissen besitzen können, um ein Defeat Device zu entdecken,

cc) das von der Klägerseite behauptete Gespräch im August 2012 zwischen den Zeugen J. K., T. D. und Dr. Heinz-Jakob Neußer habe es nicht gegeben,

dd) die Schäden an den Dieselpartikelfiltern der Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 (US-Generation 1) seien jedenfalls nicht über den Ausschuss für Produktsicherheit hinaus eskaliert worden; die Information über die Schäden und erst recht der Zusammenhang der Schäden mit einem nach US-Recht unzulässigen Defeat Device hätten die Mitglieder des Konzernvorstands nicht erreicht; dass ein solches Defeat Device in den Fahrzeugen der Musterbeklagten zu 1) mit dem Motor EA 189 (US-Generation 1) eingebaut war, hätten die Mitglieder des Konzernvorstands der Musterbeklagten zu 1) nicht gewusst,

aa) die Zeugen T. D. und J. K. hätten dem Zeugen B. G. am 25. Juli 2012 anhand einer Skizze die Testerkennung als mögliche Schadensursache für Partikelfilter erläutert; der Zeuge B. G. habe vertrauliche Behandlung gefordert, Vernichtung der Unterlagen und habe Kontakt zum Zeugen Dr. Heinz-Jakob Neußer aufnehmen wollen; dem Zeugen B. G. sei in der Besprechung der gesetzeswidrige Zweck der Software bewusst gewesen,

bb) der Zeuge B. G. habe die Information an den Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn weitergegeben,

die Zeugen T. D. und J. K. hätten den Zeugen B. G. am 25. Juli 2012 nicht über Schäden am Partikelfilter und den Rollenmodus informiert; hiervon habe er erst im Vorgespräch zum TREAD-Meeting am 20. Juli 2015 erfahren.

aa) am 1. April 2010 und 11. Juni 2012 hätten Sitzungen von Arbeitskreisen unter Beteiligung des Vorstands der Audi AG, insbesondere des Zeugen Prof. Rupert Stadler, stattgefunden; darin sei den Teilnehmerinnen und Teilnehmern erläutert worden, dass die in den Audi-Fahrzeugen verwendeten AdBlue-Tanks zu klein seien,

bb) in den Arbeitskreisen (jedenfalls aber im Jahr 2012) sei dann beschlossen worden, dass eine neue Software die Häufigkeit der AdBlue-Einspritzung im realen Fahrbetrieb reduzieren sollte, denn eine häufigere AdBlue-Einspritzung hätte dazu geführt, dass das vorhandene AdBlue nicht für die vorgeschriebenen Nachfüllintervalle ausgereicht hätte;

der Zeuge Prof. Rupert Stadler habe somit seit April 2010 davon gewusst, dass die bei Audi bereits verwendete Technologie zur Stickoxid-Abgasreinigung (SCR-Technik) die Abgase nicht hinreichend gereinigt habe und die Abgasreinigung zwei verschiedene Modi genutzt habe (niedrige AdBlue-Einspritzung im „Straßenmodus“, hohe AdBlue-Einspritzung im „Rollenmodus“),

cc) im April 2012 habe sich der Audi-Produkt-Steuekreis, welcher dem Vorstandsvorsitzenden Prof. Rupert Stadler direkt unterstellt gewesen sei, mit dem Thema Defeat Devices befasst und entschieden, dass die Dieselfahrzeuge „dreckig weiterlaufen sollen“,

aa) der Zeuge Prof. Rupert Stadler habe erst nach der Veröffentlichung der Notice of Violation von Defeat Devices erfahren; er sei nicht mit Entwicklungsaufgaben betraut gewesen,

bb) am 10. August 2015 habe der Zeuge F. H. den Zeugen Prof. Rupert Stadler über erhöhte NOx-Emissionswerte und das Risiko einer Strafzahlung sowie Kundenklagen informiert; der Zeuge F. H. sei aber davon ausgegangen, dass sich das Problem auf technischer Ebene im Wege eines Rückrufs lösen lasse,

cc) die von der Klägerseite genannten Termine hätten nicht die fehlende Gesetzmäßigkeit betroffen, sondern die zukünftige Verbesserung der Off-cycle-Emissionen und die Festlegung einer künftigen SCR-Strategie im Hinblick auf zu erwartende Verschärfung der Emissionsgesetzgebung; es sei nicht in Zweifel gezogen worden, dass die im Markt befindlichen Fahrzeuge die damaligen gesetzlichen Vorgaben erfüllt hätten; es sei nicht über Defeat Devices oder eine Unterscheidung zwischen „Straßenmodus“ und „Rollenmodus“, eine unzulässige AdBlue-Limitierungsfunktion oder sonst unzulässige Funktionen gesprochen worden,

dd) im April 2012 sei im Audi-Produkt-Steuerkreis nicht entschieden worden, dass die Dieselfahrzeuge „dreckig weiterlaufen sollen“; eine solche Entscheidung werde insbesondere nicht in einer E-Mail des Zeugen R. Z. an die Zeugen M. L. und U. W1. vom 18. Juli 2012 behauptet,

in einem internen Vermerk der Audi AG vom 27. November 2012 sei festgehalten, dass „die heutigen Fahrzeugkonzepte bei den geforderten Emissionsstandards nicht mehr den aktuell mit den Behörden verhandelten Zulassungsbedingungen für Diesel-Fahrzeuge“ entsprächen; der Vorstand der Musterbeklagten zu 1) habe diesen Vermerk umgehend zur Kenntnis genommen; so habe auch der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn von diesem Vermerk erfahren,

für den Konzernvorstand der Musterbeklagten zu 1) sei nicht erkennbar gewesen, dass die zweite US-Generation des Motors EA 189 mit SCR-Katalysator über ein Defeat Device verfügt habe; die Emissionserreichung mit dem SCR-System sei stets als machbar dargestellt worden,

die Freigabe der Lenkwinkelerkennungsfunktion im oder um den April des Jahres 2013 sei mit Wissen des Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn und weiterer Vorstandsmitglieder der Musterbeklagten zu 1) erfolgt,

der Vorstand der Musterbeklagten zu 1) habe nicht von der Logikumkehr und Missbrauch der Sensorik zur Lenkwinkelerkennung erfahren,

nachdem der Zeuge O. S. – … – am 15. April 2014 die ICCT-Studie an den Zeugen B. G. weitergeleitet gehabt habe, habe der Zeuge B. G. in Abstimmung mit dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn eine Strategie entwickelt, um die illegalen Praktiken weiter zu vertuschen und eine Aufklärung durch die Behörden zu verhindern,

der Konzernvorstand sei nach Bekanntwerden der ICCT-Studie über den wahren Hintergrund des hohen NOx-Ausstoßes im realen Fahrbetrieb nicht informiert worden; die Arbeitsabläufe auf Arbeitsebene seien ihm nicht berichtet worden,

am 28. April 2014 hätten die Mitglieder der nach Bekanntwerden der ICCT-Studie eingerichteten Taskforce dem Zeugen B. G. die Ergebnisse der ICCT-Studie präsentiert; dabei sei insbesondere der Hintergrund des Unterschieds auf dem Prüfstand und im realen Fahrbetrieb, also die unzulässige Abschalteinrichtung, besprochen worden; die an dem Meeting teilnehmenden Ingenieure, insbesondere der Zeuge T. D., hätten dem Zeugen B. G. dabei den gesamten Umfang der Testerkennung und die Unterscheidung zwischen Straßen- und Prüfstandsmodus offengelegt; dies sei ihm schon aufgrund des im Juli 2012 mit den Zeugen J. K. und T. D. geführten Gesprächs bekannt gewesen. Die Besprechungsteilnehmer hätten auch die Konsequenzen (u.a. Maximalstrafen) des Einsatzes der unzulässigen Abschalteinrichtung besprochen; der Zeuge B. G. habe gegenüber Besprechungsteilnehmern geäußert, über diese Umstände mit dem Zeugen Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn sprechen zu müssen,

der Zeuge B. G. habe im Nachgang zu einem Treffen am 28. April 2014 – bei dem ihm nach der Behauptung der Klägerseite die Ergebnisse der ICCT-Studie präsentiert worden seien – nicht den Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn über den Einsatz von Defeat Devices informiert; der Zeuge B. G. sei bei dem genannten Treffen selbst nicht über Defeat Devices informiert worden,

aa) zwischen dem 15. und dem 19. Mai 2014 habe der Zeuge Michael Horn – CEO der Volkswagen Group of America – den Zeugen Christian Klingler – Mitglied im Markenvorstand der Marke Volkswagen von 2007 bis September 2015 und im Konzernvorstand von Januar 2010 bis September 2015, jeweils mit Zuständigkeit für Vertrieb, Marketing und After Sales – über die unzulässige Abschalteinrichtung und die möglichen finanziellen Konsequenzen informiert; Grundlage der Information sei eine E-Mail des Zeugen O. S. vom 15. Mai 2014 gewesen, mit der der Zeuge O. S. dem Zeugen Michael Horn das Dokument „Mögliche Konsequenzen/​Risiken“ übersandt gehabt habe. Das Dokument sei zuvor von dem Zeugen J. P. auf Bitte des Zeugen R. P. erstellt worden und habe „vorstandstauglich“ sein sollen,

bb) im Nachgang zu dem Gespräch zwischen den Zeugen Michael Horn und Christian Klingler und der Markenvorstandssitzung am 19. Mai 2014, an der auch der Zeuge Christian Klingler teilgenommen habe, habe der Zeuge A. D. dem Zeugen Christian Klingler von Nachforschungen und insbesondere nochmal zu den Hintergründen der ICCT-Studie und den Inhalten des Dokuments „Mögliche Konsequenzen/​Risiken“ berichtet,

der Zeuge Christian Klingler habe erst am 3. September 2015 davon erfahren, dass in Fahrzeugen der Musterbeklagten zu 1) ein nach US-Recht unzulässiges Defeat Device verbaut gewesen sei; er habe im Mai 2014 weder die Übersicht „Mögliche Konsequenzen/​Risiken“ erhalten noch sei er über deren Inhalt informiert worden; er habe im Mai 2014 auch nicht mit dem Zeugen O. S. über die ICCT-Studie gesprochen,

der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn sei nach der Markenvorstandssitzung vom 19. Mai 2014 nochmals von Frank Tuch mit Schreiben vom 23. Mai 2014 über die ICCT-Studie und die Hintergründe unterrichtet worden – was unstreitig ist -; diesem Schreiben sei – was ebenfalls unstreitig ist – ein Vermerk des Zeugen B. G. beigefügt gewesen, in dem unter anderem der Passus enthalten gewesen sei, dass den Behörden keine fundierte Erklärung für die dramatisch erhöhten NOx-Emissionen gegeben werden könne; es sei zu vermuten, dass die Behörden die VW-Systeme daraufhin untersuchen würden, ob Volkswagen eine Testerkennung in die Motorsteuergeräte implementiert habe;

diesen Vermerk habe der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn gelesen;

der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe den Vermerk des Zeugen B. G. nicht gelesen oder höchstens überflogen,

im Rahmen eines „Q-Schwerpunkte-Meetings“ am 17. Juli 2014 habe der Zeuge T. D. den Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn nicht über eine AdBlue-Limitierungsfunktion informiert, durch die die NOx-Emissionen auf der Straße höher gewesen seien, als auf dem Rollenprüfstand,

Ende Februar 2015 habe der damalige Aufsichtsratsvorsitzende Prof. Dr. Ferdinand Piëch von einem Informanten den Hinweis erhalten, dass Volkswagen ein großes Problem in den USA habe, weil das Unternehmen mit einer Software die Abgaswerte manipuliere; Hinweise darauf hätten US-Behörden bereits an VW weitergeleitet; Prof. Dr. Ferdinand Piëch habe unmittelbar den Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn darauf angesprochen; dieser habe ihm versichert, dass ein solches Papier aus den USA nicht existiere,

Prof. Dr. Ferdinand Piëch habe zwar den Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn gefragt, ob es Probleme mit Dieselfahrzeugen in den USA gebe; der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe daraufhin den aktuellen Informationsstand wiedergegeben; es sei nicht über Softwaremanipulationen gesprochen worden, insbesondere nicht über Informationen, die der Zeuge Prof. Dr. Ferdinand Piëch von einem Informanten, namentlich dem Zeugen A. P., dazu erhalten haben soll,

Ende Mai oder Anfang Juni 2015 hätten die Zeugen F. E. – … – und H. J. ein Gespräch mit dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn geführt, zu dem der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer hinzugekommen sei; der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe zur Begrüßung gesagt: „Ihr Antriebsfritzen, was habt ihr jetzt wieder angestellt?“ Der Zeuge F. E. habe von der Ausstattung der Fahrzeuge mit der Umschaltlogik berichtet, der Zeuge H. J. habe Einzelheiten zur Lenkwinkelerkennung und Logikumkehr zur Vermeidung von Partikelfilterschäden erläutert,

ein Gespräch mit dem oben genannten Inhalt habe es nicht gegeben,

in einer Sitzung des Markenvorstands der Musterbeklagten zu 1) – dessen Mitglied auch der Zeuge Dr. Herbert Diess war, der zugleich auch Mitglied des Konzernvorstands war – am 13. Juli 2015 seien die Zulassungsprobleme bezüglich des Modelljahres 2016 der Dieselfahrzeuge für den US-Markt besprochen worden, wobei unklar sei, was genau besprochen worden sei. Es sei jedenfalls nicht die Rede von Manipulation und deren Verschleierung gewesen; der Markenvorstand habe auch keinen Handlungsbedarf gesehen,

aa) im TREAD-Meeting am 21. Juli 2015 sei der Zeuge T. D. ausdrücklich auf ein in der Motorsteuerungssoftware vorhandenes Defeat Device eingegangen; den Teilnehmern sei verdeutlicht worden, dass es sich um gesetzeswidrige Software handele; an diesem Meeting habe der Zeuge M. G. teilgenommen; dieser habe gegenüber den übrigen Teilnehmern, namentlich jedenfalls gegenüber dem Zeugen J. P., geäußert, dass dies „der Chef“ wissen müsse, das könne ihn nämlich seinen Job kosten,

bb) zwischen dem 21. und 27. Juli 2015 habe der Zeuge B. G. mit dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn telefoniert und diesem dabei gesagt: „Wir haben beschissen.“,

cc) am 27. Juli 2015 hätten Ingenieure dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn und den übrigen Teilnehmern des „Schadenstischs“ die Problematik in den USA mit deutlichen Worten dargelegt; der Zeuge T. D. habe das erhebliche Risiko der Enttarnung und den daraus resultierenden Handlungsdruck erläutert; die von ihm verwendete Präsentation habe die auffälligen Messwerte der ICCT-Studie und die Zahl der betroffenen Fahrzeuge gezeigt, sowie was die CARB wisse und was sie nicht wisse; auch von einer unterschiedlichen Applikation zwischen „Straße“ und „Rolle“ sei die Rede gewesen; dabei sei auch über die zwecks Einhaltung der Wartungsintervalle vorgenommene reduzierte Harnstoffeinspritzung in VW-Dieselmotoren mit der SCR-Technologie gesprochen worden,

dd) der Zeuge T. D. habe bei seiner Präsentation nicht das Gefühl gehabt, dass der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn zum ersten Mal von diesen Dingen gehört habe,

ee) das Ergebnis des „Schadenstischs“ am 27. Juli 2015 sei gewesen, dass die VW-Geschäftsleitung die weitere Geheimhaltung des Defeat Devices gegenüber den US-Behörden genehmigt habe,

ff) am Vormittag des 27. Juli 2015 habe der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn den Zeugen C. R. – … – in sein Büro einbestellt; der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe gefragt, warum der Zeuge M. G. das „Thema Diesel“ vor einigen Tagen in den Vorstand gebracht habe, woraufhin der Zeuge C. R. die Prüfung des Vorliegens eines Defeat Devices in den VW Dieselmotoren durch die CARB geschildert habe und M. G.s Sorge wiedergegeben habe, dass eine Vergleichslösung scheintern könnte und welche Konsequenzen dann auf den Volkswagen-Konzern zukommen würden. Dabei sei auch über Strafzahlungen im Fall des Scheiterns einer Vergleichslösung gesprochen worden,

aa) am TREAD-Meeting am 21. Juli 2015 habe kein Mitglied des Konzernvorstands oder der Clearingstelle teilgenommen; der Zeuge T. D. habe bei dem Meeting von „Irregularitäten“ der Software gesprochen; es könne nicht ausgeschlossen werden, dass das Emissionsverhalten durch die US-Umweltbehörden als rechtlich problematisch angesehen werde; er habe sodann wahrheitswidrig versichert, dass die „Irregularitäten“ durch neue Datensätze behoben werden könnten; der Zeuge M. G. sei im Nachgang des Meetings durch den Zeugen C. R. über das Ergebnis des Meetings informiert worden; es solle die Strategie „Angebot eines Rückrufs“ verfolgt werden,

bb) der Zeuge B. G. habe dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn bei dem Telefonat vor dem Schadenstisch nur kurz berichtet, dass die Gespräche mit den US-Behörden zäh verliefen und sich die Zulassung der Dieselfahrzeuge des Modelljahres 2016 für den US-Markt verzögere; technische Ursachen habe der Zeuge B. G. nicht erläutert; es habe jedenfalls keine alarmierenden Äußerungen gegeben,

cc) am Vormittag des 27. Juli 2015 habe der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn den Zeugen F. E. angerufen und nach dem Sachstand bezüglich der Zulassung der Dieselfahrzeuge des Modelljahres 2016 für den US-Markt gefragt; der Zeuge F. E. habe weder von Gesetzeswidrigkeit noch von Verärgerung der Behörden gesprochen, sondern erklärt, man werde die Zulassung hinbekommen,

dd) ebenfalls am Vormittag des 27. Juli 2015 habe der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn mit dem Zeugen C. R. – … – in Anwesenheit des Zeugen S. G. – … – gesprochen. Der Zeuge C. R. habe lediglich über Probleme mit der Emissionsperformance der Vorgängermodelle gesprochen, es seien weitere Besprechungen der Techniker mit den US-Behörden erforderlich, das für September 2015 geplante Launch Event für das Modelljahr 2016 sei nicht gefährdet. Über Strafzahlungen sei nicht gesprochen worden;

der Zeuge C. R. habe dem Zeugen M. G. von diesem Gespräch mit dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn berichtet,

ee) bei dem „Schadenstisch“ am 27. Juli 2015 sei das Defeat Device nicht offengelegt worden; ein Gespräch zum Thema „Diesel-Zulassung USA“ sei erst im Anschluss an den Schadenstisch geführt worden; der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe deshalb bei dem „Schadenstisch“ keine Informationen zu dieser Thematik erhalten,

ff) im Anschluss an den „Schadenstisch“ am 27. Juli 2015 seien einige der Teilnehmer im Raum geblieben und hätten über das Thema „Diesel-Zulassung USA“ gesprochen; der Zeuge T. D. habe keine Präsentation gezeigt, in der das erhebliche Risiko der Enttarnung und der daraus resultierende Handlungsdruck aufgezeigt worden sei; über eine Verwendung der Software außerhalb der USA sei nicht gesprochen worden; das Problem sei unzutreffend als Altlast dargestellt worden; über drohende Strafzahlungen und sonstige Konsequenzen für die Musterbeklagte zu 1) sei nicht gesprochen worden; die wahre Brisanz sei nicht dargestellt worden; Prof. Dr. Martin Winterkorn sei von einem üblichen Softwareproblem ausgegangen,

die Notiz des Zeugen D. S2. – … – vom 18. August 2015 über das Gespräch von Mitarbeitern des VWGoA mit Mitarbeitern der CARB am 5. August 2015 (Anlage MB(1) 94) habe dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn den Eindruck vermittelt, die Gespräche mit US-Behörden verliefen gut; der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe nicht erkannt, dass die US-Behörden getäuscht worden seien; er habe keinen Anlass gesehen, die Notwendigkeit einer Ad-hoc-Mitteilung zu erwägen; er sei davon ausgegangen, dass das Problem durch einen Vergleich und die Zahlung einer Strafe im Bereich eines zweistelligen Millionenbetrags aus der Welt geschafft würde,

auf einer Sitzung des VW-Markenvorstands am 24. August 2015 seien die Zeugen Dr. Herbert Diess – Mitglied im Konzernvorstand von Juli 2015 bis Dezember 2021 mit Zuständigkeit für die Marke Volkswagen, Vorsitzender des Konzernvorstands von April 2018 bis August 2022 – und Dr. Francisco Javier García Sanz – Mitglied des Vorstands der Marke Volkswagen Pkw, Geschäftsbereich Beschaffung von 1997 bis 2015, Mitglied im Konzernvorstand von 2001 bis April 2018 mit Zuständigkeit für Beschaffung – darüber informiert worden, dass möglicherweise Strafzahlungen von mehr als 20 Milliarden Dollar gedroht hätten; in dieser Sitzung sei zudem die E-Mail eines VW-Managers in den USA thematisiert worden, der darin „ein unangenehmes Treffen mit US-Behördenvertretern am 21. August“ geschildert habe; Demnach seien die Amerikaner „stinksauer wegen der Betrugssoftware“ gewesen, „auch weil sie von VW jahrelang angelogen“ worden seien,

aa) auf der Sitzung des VW-Markenvorstands am 24. August 2015 habe der Zeuge Dr. Heinz-Jakob Neußer nur berichtet, dass die Task-Force auf einem guten Weg sei, technische Lösungen zu entwickeln und dass der Dialog mit den US-Behörden positiv verlaufe und mit der Zulassung des Modelljahres 2016 der Dieselfahrzeuge für den US-Markt zu rechnen sei,

bb) auf der Sitzung des VW-Markenvorstands am 24. August 2015 sei nicht über das Defeat Device gesprochen worden und auch nicht über Bußgelder oder finanzielle Folgen diskutiert worden, jedenfalls nicht über solche von mehr als 20 Milliarden US-Dollar und auch nicht über ein „unangenehmes Treffen mit US-Umweltbehördenvertretern“; es sei nicht klar gewesen, dass die Probleme aus einem besonderen Betriebsmodus bei Rollentestsituationen resultierten,

in der Sitzung des Ausschusses für Produktsicherheit am Nachmittag des 24. August 2015 habe der Zeuge M. G. gefragt, ob das Defeat Device auch in anderen Konzernprodukten, also nicht nur bei Volkswagen, verbaut sei; der Zeuge M. G. habe zudem angesprochen, dass das Vorliegen eines Defeat Devices auch eine relevante Information für Aktionäre sei und man sicherlich mit einer Notice of Violation rechnen müsse,

aa) auf der Sitzung des Ausschusses für Produktsicherheit am Nachmittag des 24. August 2015 habe der Zeuge O. S. berichtet, dass die CARB einen Rechtsverstoß vermute und die Zulassung des Modelljahres 2016 der Dieselfahrzeuge für den US-Markt von der Beantwortung eines Fragenkatalogs abhängig mache; es sei über die Höhe potentieller Strafzahlungen gesprochen worden, auch in der Größenordnung von 18 Milliarden bis 35 Milliarden US-Dollar – was insoweit unstreitig ist,

der Zeuge M. G. sei auf der Sitzung des Ausschusses für Produktsicherheit am 24. August 2015 davon ausgegangen, dass ein etwaiges Strafzahlungsrisiko – wenn überhaupt – deutlich niedriger zu bemessen sei,

bb) ferner sei im Ausschuss für Produktsicherheit am 24. August 2015 ein Überblick über die Softwarefunktionen in den US-Motorgenerationen 1, 2 und 3 dargestellt worden; ferner sei über technische Lösungen gesprochen worden, die möglicherweise unzulässigen Softwarefunktionen zu entfernen; unter anderem sei vorgeschlagen worden, die US-Generation 3 des Modelljahres 2015 mit der Software für das Modelljahr 2016 zu flashen,

cc) Mitarbeiter der Fachabteilungen hätten dem Zeugen M. G. auf Nachfrage erklärt, dass nicht davon auszugehen sei, dass andere Länder als die USA von der Emissionsproblematik betroffen seien,

dd) am Ende der Sitzung des Ausschusses für Produktsicherheit am 24. August 2015 habe man den Entschluss gefasst, den Sachverhalt gegenüber den US-Umweltbehörden vollständig offenzulegen und die Gespräche konstruktiv fortzuführen; insbesondere sollte der Fragenkatalog der CARB transparent beantwortet werden,

ee) kurz nach der Sitzung des Ausschusses für Produktsicherheit am 24. August 2015 habe der Zeuge M. G. von den Zeugen R. P. – … – und S. J2. – … – die Rückmeldung erhalten, es bestehe keine Gefahr für den weiteren Betrieb der bereits im Feld befindlichen Fahrzeuge,

bei der Konzernvorstandssitzung der Musterbeklagten zu 1) am 25. August 2015 habe der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn den Mitgliedern des Konzernvorstands – namentlich den Zeugen Dr. Herbert Diess, Dr. Francisco Javier García Sanz, Christian Klingler, Dr. Horst Neumann, Hans Dieter Pötsch und Andreas Renschler – und weiteren Teilnehmern – namentlich den Zeugen Thomas Ulbrich, S. G., W. G. und Dr. Heinz-Jakob Neußer – von Problemen bei der Erteilung der Zulassung für das Modelljahr 2016 in den USA berichtet und diese knapp mit „Altlasten“ begründet; es sei mitgeteilt worden, dass der Dialog mit den US-Behörden positiv und konstruktiv verlaufe; es sei von einer zeitnahen Lösung ausgegangen und daher keine Einschränkung der Produktion beschlossen worden; Sanktionen, Strafzahlungen oder Kompensationen für die Dieselthematik seien nicht Gegenstand der Konzernvorstandssitzung gewesen,

in einer Besprechung im Anschluss an die Konzernvorstandssitzung am 25. August 2015 habe der Zeuge O. S. dem Zeugen Prof. Dr. Martin Winterkorn vorgerechnet, dass allein in Nordamerika (ohne Kanada) Kosten in Höhe von bis zu 18,5 Milliarden US-Dollar für Strafzahlungen und den Rückkauf sowie das Außerlandesbringen von hunderttausenden von betroffenen Pkw drohe; der Zeuge O. S. habe dazu geraten, Rücklagen zu bilden,

in einer Besprechung im Anschluss an die Konzernvorstandssitzung am 25. August 2015 habe Einigkeit bestanden, dass im nächsten Termin mit den US-Behörden eine vollständige Offenlegung der Abschalteinrichtung erfolgen sollte; es sei auf die Möglichkeit eines Softwarefixes hingewiesen worden; eine etwaige Nennung gesetzlicher Maximalstrafen habe die Besprechungsteilnehmer nicht alarmieren müssen; aufgrund von Erfahrungen und Vergleichsfällen seien Strafen in dieser Höhe nicht als ernstzunehmendes Risiko befürchtet worden,

der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn sei über das Geständnis vom 3. September 2015 gegenüber der CARB und EPA durch ein Schreiben bzw. eine Notiz vom 4. September 2015 informiert worden, das den folgenden Wortlaut enthalten habe: „Status NAR 2.0 l Fahrzeuge. In einem Gespräch am 03.09.2015 mit der Behörde CARB wurde das Defeat Device (Gen 1 und 2) zugegeben. Weiterhin hat die Behörde nach vergleichbaren Funktionen im Audi V6 TDI angefragt. Aktuell testet die CARB ein Fahrzeug aus dem MJ16. Ergebnisse werden in KW37 erwartet.“ Der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe diese Notiz auch gelesen,

aa) der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn habe sich die Wochenendpost – bei der sich das Schreiben bzw. die Notiz vom 4. September 2015 befunden habe – nur überblicksartig angesehen, weil sich sein Sohn in Lebensgefahr befunden habe; zudem habe der Zeuge Prof. Dr. Martin Winterkorn die Bedeutung des Begriffs Defeat Device nicht gekannt; die Verwendung einer Manipulationssoftware sei für ihn nicht vorstellbar gewesen; er sei entsprechend seinen Vorgaben nach dem Schadenstisch auch davon ausgegangen, dass alle Fragen der US-Umweltbehörden ehrlich und vollständig beantwortet worden seien,

bb) die Zeugen Dr. Herbert Diess, Prof. Dr. Martin Winterkorn und Christian Klingler seien über das Geständnis vom 3. September 2015 unterrichtet worden, ohne dass der Bericht einen Hinweis darauf enthalten habe, dass die US-Behörden verärgert reagiert hätten und eine einvernehmliche Beilegung nicht mehr in Betracht gekommen sei; es sei kommentiert worden, dass es weitere Konsequenzen geben werde; die Teilnahme und Offenheit des Zeugen F. E. sei von beiden US-Umweltbehörden positiv bewertet und aufgenommen worden,

cc) es habe nach dem Geständnis vom 3. September 2015 jedenfalls kein Anlass bestanden, mit erheblichen finanziellen Konsequenzen zu rechnen; die Zulassung des Modelljahres 2016 sei von den US-Behörden weiterhin in Aussicht gestellt worden,

aa) bei einer Videokonferenz mit dem Zeugen S. D. – … – am 8. September 2015, an der Hans Dieter Pötsch und die Zeugen Dr. Herbert Diess, M. G. und C. R. teilgenommen hätten, habe der Zeuge S. D. erklärt, dass eine einvernehmliche Lösung der Abgasthematik mit den US-Umweltbehörden wahrscheinlich sei, weiterhin konstruktive Gespräche mit der EPA und der CARB geführt würden, der Termin am 3. September 2015 mit den Behörden gut gelaufen sei und er die Strategie für richtig halte; der Zeuge S. D. habe die Frage von Hans Dieter Pötsch, ob mit einer einseitigen Veröffentlichung durch die US-Behörden zu rechnen sei, verneint; ein Worst-case-Szenario mit ernsthaften Strafen habe der Zeuge S. D. für sehr unwahrscheinlich gehalten,

bb) im Nachgang zu der Videokonferenz vom 8. September 2015 habe Hans Dieter Pötsch versucht, die erwartbaren finanziellen Risiken zu quantifizieren; er sei von einer Belastung von ca. 100 Millionen US-Dollar ausgegangen, zuzüglich eines Sicherheitszuschlags von jedenfalls nicht über 300 Millionen US-Dollar; er sei davon ausgegangen, dass die Schwelle zum Erfordernis einer Ad-hoc-Mitteilung bei Produktrisiken bei 1-1,5 Milliarden Euro gelegen habe; er habe sich erinnert, dass ein Getriebemangel mit einem finanziellen Risiko von 1 Milliarde Euro nicht kurserheblich gewesen sei,

cc) die Erwartung, dass das Risiko einer Belastung in Höhe von ca. 100 Millionen bis maximal 300 Millionen US-Dollar bestehe, habe Hans Dieter Pötsch auch so kommuniziert, unter anderem gegenüber den Zeuginnen und Zeugen I. B. – … -, M. G. und Dr. J. B. – … -,

am 14. September 2015 habe Hans Dieter Pötsch die Zeugin I. B. gefragt, ob man vom Rest einer Rückstellung über 300 Millionen Euro (für das DQ-Getriebe China) 100 bis 300 Millionen US-Dollar für Belastungen aufgrund Dieselthematik verwenden könnte; die Zeugin I. B. habe dies bejaht,