OLG Hamburg: Musterentscheid 13 Kap 1/15 MS „Voges Prosperity“ GmbH & Co. KG, MS „Voge Prestige“ GmbH & Co. KG, MS „Vogetrader“ GmbH & Co. KG und MS „Vogevoyager“ GmbH & Co. KG

Der Musterkläger bringt hierzu vor, dass der Prospekt verschweige, dass die Musterbeklagte zu 3 (im Folgenden: MB 3), die – unstreitig – zu den Gründungsgesellschafterinnen des Fonds gehört habe, durch den Verkauf zweier der o.g. Schiffe (Vogetrader und Vogevoyager) einen erheblichen Zwischenhandelsgewinn erzielt habe.

Der Darstellung auf S. 76 des Prospektes sei zu entnehmen, dass die Vogetrader und die Vogevoyager durch die jeweiligen Ein-Schiffs-Gesellschaften von der Nika Shipping Inc. bzw. der Mond Shipping Inc. erworben worden seien. Hier sei fehlerhaft nicht darauf hingewiesen worden, dass diese beiden Gesellschaften zu 100% im Eigentum der MB 3 gestanden hätten. Wegen der – unstreitigen – Einzelheiten der gesellschaftsrechtlichen Verbindungen wird auf das Diagramm auf S. 6 des Schriftsatzes des Musterklägers vom 23.09.2014 Bezug genommen.

Die Nika und die Mond Shipping Inc. hätten die Schiffe im Jahre 2001 einschließlich einer 10-jährigen bare boat charter für je $ 15.600.000,- erworben und beim Weiterverkauf an den Fonds einen Zwischengewinn – nach Angaben des Herrn Wiese in der Beiratssitzung des Fonds vom 22.04.2010 (ausweislich des Sitzungsprotokolls Anl. K 4a, S. 7) – von $ 10.800.000,- je Schiff erzielt. Tatsächlich sei der Zwischengewinn sogar noch weit höher gewesen, da die Schiffe wegen ihres gleichfalls verschwiegenen schlechten Zustandes weit weniger als die gezahlten Kaufpreise wert gewesen seien.

Dass die Verkäufergesellschaften Töchter nicht der MB 3, sondern der Reederei H. Vogemann GmbH gewesen seien, sei gleichgültig, denn tatsächlich liefen alle Fäden bei den gleichen Personen zusammen – den Herren Wiese, Boller, Hensel und Woo, die nach S. 94 des Prospektes Kommanditisten der MB 3 und zugleich Geschäftsführer (Wiese und Hensel) und Gesellschafter (alle vier Herren) der Reederei H. Vogemann GmbH gewesen seien.

Dass bzw. ob nach Behauptung der Beklagten der aktuelle Marktwert der Schiffe bei Ankauf durch die Ein-Schiffs-Gesellschaften sogar noch höher gewesen sei, sei gleichgültig – nach BGH II ZR 45/​12, Beschluss vom 15.01.2013, Rn. 9 genüge es für die Offenbarungspflicht, dass einem Gründungsgesellschafter die Chance zur Erzielung eines Sondervorteiles eröffnet werde.

Die Musterbeklagten erwidern, dass gerade keine aufklärungspflichtige Verflechtung bestanden habe und kein aufklärungspflichtiger Sondervorteil gewährt worden sei: Gesellschafterin der Verkäufergesellschaften Nika bzw. Mond Shipping sei nicht die Musterbeklagte zu 3, sondern die Reederei H. Vogemann GmbH gewesen, das sei auf S. 94/​95 auch richtig dargestellt.

Außerdem seien die Schiffe von den Verkäuferinnen sechs Jahre vor Veröffentlichung des Prospektes erworben worden, nach Maßgabe des IdW S 4 Anl. 1 Ziff. 4.1.2, auf den der Prospekt auf S. 5 ausdrücklich verweise, müssten Zwischengewinne nur aufgedeckt werden, wenn sie binnen fünf Jahren vor Prospektveröffentlichung erzielt worden seien. Anders als in den maßgeblichen BGH-Fällen sei der Zwischengewinn hier auch nicht binnen weniger Wochen oder gar Tage erzielt worden.

Tatsächlich seien die Schiffe ja sogar unter dem Marktwert verkauft worden, da die Panamax-Bulker eben einen starken Preisanstieg erfahren hätten.

Die Darstellung des Prospektes zu diesem Punkt ist lückenhaft und damit falsch.

Nach ständiger Rechtsprechung des BGH ist: „Erforderlich .. eine Darstellung der wesentlichen kapitalmäßigen und personellen Verflechtungen zwischen einerseits der Fondsgesellschaft, ihren Geschäftsführern und beherrschenden Gesellschaftern und andererseits den Unternehmen sowie deren Geschäftsführern und beherrschenden Gesellschaftern, in deren Hand die Beteiligungsgesellschaft die nach dem Emissionsprospekt durchzuführenden Vorhaben ganz oder wesentlich gelegt hat, und der diesem Personenkreis gewährten Sonderzuwendungen oder Sondervorteile (BGH, Urteil vom 21. September 2010 – XI ZR 232/​09, ZIP 2010, 2140 Rn. 29), … dazu gehört auch eine umfassende Aufklärung über Sonderzuwendungen, die den Gründungsgesellschaftern einer Fondsgesellschaft außerhalb des Gesellschaftsvertrages eingeräumt werden (BGH, Urteil vom 24. April 2007 – XI ZR 340/​05, ZIP 2007, 1255 Rn. 16)“

Fondsgesellschaften sind vorliegend die vier Ein-Schiffs-Gesellschaften, deren Gründungsgesellschafter sind MB 1, MB 3 sowie die Rechtsvorgängerin der MB 2 und als jeweilige Komplementärin die Voge Panmax-Verwaltungs GmbH (s. z.B. S. 90 zur MS „Vogevoyager“ GmbH & Co. KG). Persönlich haftende Gesellschafterin der MB 3 wiederum ist die Schifffahrtsagentur H. Vogemann GmbH, deren Kommanditisten sind die Herren Wiese, Boller, Hensel und Woo (S. 94). Zwar besteht eine kapitalmäßige Verflechtung mit der Reederei H. Vogemann GmbH nicht – deren Gesellschafter sind allerdings die gleichen vier Herren Wiese, Boller, Hensel und Woo, Geschäftsführer sind die Herren Wiese und Hensel (S. 94).

Die Verflechtung der Reederei H. Vogemann GmbH mit den beiden Verkäufergesellschaften Nika und Mond Inc. Ist auf S. 94 offengelegt.

Die über die Personenidentität gegebene Verflechtung der Fondsgesellschaften bzw. ihrer Kommanditistin und wesentlichen Leistungserbringerin (Vertragsreederin und Poolmanagerin) Bereederungsgesellschaft H. Vogemann GmbH & Co. KG mit der Reederei H. Vogemann GmbH, die wiederum 100%-tige Muttergesellschaft zweier Verkäufergesellschaften ist, ist damit für den aufmerksamen Prospektleser sehr wohl ersichtlich. Bei der Darstellung zur Bereederungsgesellschaft H. Vogemann GmbH & Co. KG wird sogar darauf hingewiesen (S: 94 oben), dass Herr Boller auch Direktor der Nika und der Mond Shipping Inc. war.

Nicht ersichtlich ist allerdings, dass die Reederei H. Vogemann GmbH durch den Verkauf der Schiffe einen erheblichen Gewinn erzielt hat, da die Verkäufergesellschaften, deren 100%tige Mutter sie ist, die Schiffe sechs Jahre zuvor günstiger erworben hatten – wie hoch genau der Zwischengewinn ist, ob er sich tatsächlich auf die von Klägerseite behaupteten $ 10.800.000 je Schiff beläuft, wie ausweislich des Sitzungsprotokolls Anl. K 4a, S. 7 Herr Wiese auf einer Beiratsitzung erklärt haben, kann dabei offenbleiben.

Denn es ist unstreitig, dass die Schiffe von den Verkäufergesellschaften zu einem Preis unterhalb des beim Verkauf an die Ein-Schiffs-Gesellschaften erzielten Betrages erworben worden waren. Damit ist jedenfalls von einem ganz erheblichen Gewinn auszugehen, da ganz offenkundig in den sechs seit Ankauf der vier Bulker durch die Nika bzw. Mond Shipping Inc. verstrichenen Jahren erhebliche Abschreibungen auf den Anschaffungswert der durchgängig im Einsatz befindlichen Schiffe erfolgt sein müssen. Nahe liegt, dass in dieser Zeit – mit Rücksicht auf die gewöhnliche Nutzungsdauer von Schiffen von 25 Jahren – etwa ¼ auf den Anschaffungswert abgeschrieben worden sein muss, was sich zudem auch unmittelbar auf den Wertansatz der Beteiligungen an der Mond und Nika Shipping Inc. in der Bilanz der Reederei H. Vogemann GmbH ausgewirkt haben muss. Damit ist – auch in Ermangelung substantiierten Vortrages der Beklagten zu diesem Punkt – davon auszugehen, dass der fragliche Gewinn sich je Schiff im Millionenbereich bewegt haben muss.

Insoweit ist auch der Vortrag der Beklagten, wonach die Nika und die Mond Shipping Inc. in € bilanziert haben sollen und der US-Dollar zwischen An- und Verkauf der Schiffe erheblich gesunken war, womit tatsächlich kein Gewinn entstanden sei, von vornherein unschlüssig.

Ohne dass die Beklagten zu den Details der Buchhaltung dieser beiden Gesellschaften vorgetragen haben, ist ihr Vortrag nur verständlich, wenn die beiden in Monrovia ansässigen Gesellschaften in Fremdwährung bilanziert haben, womit zugleich davon auszugehen ist, dass sie nach Maßgabe der IFRS/​IAS bilanziert haben müssen, wobei auch insoweit jedweder substantiierte Vortrag der Beklagtenseite fehlt und insbesondere nicht vorgetragen wurde, wie konkret denn die Bilanzansätze gehandhabt worden sein sollen.

Wenn – wie es den IAS entspräche und der Vortrag der Beklagten zu interpretieren sein mag – in den Bilanzen der Mond und Nika Shipping Inc. die Anschaffungskosten der Schiffe in €, umgerechnet nach dem $-€-Kurs bei Ankauf, aktiviert worden sein sollten und weiter über die Jahre bis zum Verkauf dieser Ankaufswert in € denn durch einen Verfall des Dollars beeinträchtigt war, so wäre auch dies in den Bilanzen abzubilden gewesen, womit bei Verkauf in jedem Falle ein Buchgewinn erzielt worden wäre.

Denn da es sich bei den Schiffen zweifelsfrei um Sachanlagen handelte, deren beizulegender Zeitwert bestimmt werden konnte (und wegen der grundsätzlich zwingend vorzunehmenden Abschreibungen auch bestimmt werden musste), waren sie nach IAS 16.31 eben mit dem beizulegenden Zeitwert anzusetzen; sofern der dieser Bewertung zugrundezulegende aktuelle Wert aufgrund des Umstandes, dass Schiffe auf Dollarbasis gehandelt und bewertet werden, hinter dem Anschaffungswert in € zurückblieb, war der bilanzielle Wertansatz entsprechend zu mindern (vgl. Beck’sches IFRS-Handbuch-Senger/​Rulfs, 4. Aufl. 2013, § 33, Rn. 13), d.h. die behauptete 50%-Minderung muss in der Bilanz per Verkaufsdatum abgebildet gewesen sein, womit zwingend bei einem Verkauf zu einem Dollarbetrag oberhalb des Ankaufsbetrages ein Buchgewinn entstanden sein muss.

Ohnehin ist mit der Rechtsprechung des BGH davon auszugehen, dass es für die Frage, ob Sondervorteile aufgedeckt werden müssen, nicht in erster Linie darauf ankommt, ob ein Zufluss bei einer „nahestehenden“ juristischen oder natürlichen Person per Saldo zu einem aktuellen „Gewinn“ führt, sondern vielmehr darauf, ob der Person oder Gesellschaft aus Fondsvermögen ein vermögenswerter Vorteil zufließt, woran hier nach Auffassung des Senats kein Zweifel besteht.

Allerdings bezieht sich die BGH-Rechtsprechung zu Sondervorteilen tatsächlich auf solche „Sonderzuwendungen“, die Gründungsgesellschaftern zu Gute kommen (siehe BGH etwa BGH II ZR aaO.; die Rechtsprechung lässt sich zurückführen auf BGH II ZR 41/​84, eine Entscheidung, die gleichfalls versteckte Vorteile zum Gegenstand hatte, die den Gründungsgesellschaftern zugeflossen sind).

Vorliegend hat die Reederei H. Vogemann GmbH, die nicht Gründungsgesellschafterin war, den Vorteil gezogen. Allerdings sind ihre Gesellschafter und Geschäftsführer identisch mit den Kommanditisten der MB 3, also einer Gründungsgesellschafterin; die Herren Woo, Boller und Hensel waren zudem auch noch Gesellschafter und Geschäftsführer der Schifffahrtsagentur H. Vogemann GmbH, also der Komplementärin und Geschäftsführerin der MB3.

Der Vorteil, den die Reederei H. Vogemann GmbH aus dem Verkauf gezogen hat – gleich wie hoch er nun genau ist – kommt also den vier Personen zu Gute, die zwar nicht Gründungsgesellschafter sind, aber Kommanditisten einer Gründungsgesellschafterin und die zugleich Gesellschafter und Geschäftsführer der Komplementärin/​Geschäftsführerin der Gründungsgesellschafterin waren.

Dieser Sachverhalt kann nach Auffassung des Senats nicht anders behandelt werden, als die Fälle, in denen der BGH bislang eine Aufklärungspflicht angenommen hat. Hintergrund dieser konkreten Aufklärungspflicht ist nach der Rechtsprechung des BGH eine „vorgezogene Gewinnrealisierung“ durch den Gründungsgesellschafter, für den das Schicksal der Beteiligungsgesellschaft danach unerheblich sei. („Die Gefahr für das Scheitern eines Anlageprojektes bereits in der Anfangsphase infolge derartiger vorgeschalteter Kosten besteht unabhängig davon, ob sie vor oder nach einem Beitritt des Anlegers entstanden sind. Entscheidend ist, dass mit der vorgezogenen Realisierung von Gewinnen das Schicksal der Beteiligungsgesellschaft aus der Sicht der Gründungsgesellschafter nicht mehr erheblich sein muß.“ BGH II ZR 160/​02, Urteil vom 07.04.2003, Rn. 15).

Nicht anders stellte sich vorliegend die Situation aus Sicht der Herren Wiese, Boller, Hensel und Woo dar, die maßgeblichen Einfluss auf die MB 3 und auf die Gesellschaft hatten, bei der der Gewinn realisiert wurde – ihr (zweifelsfrei ganz erheblicher) Gewinn aus dem Geschäft war sichergestellt. Insoweit ist auch komplett unerheblich, dass der Einkauf der Schiffe schon lange zurücklag und der Ankauf durch die Ein-Schiffs-Gesellschaften möglicherweise zu einem Preis unterhalb des aktuellen Marktwertes stattfand – dies alles ändert zum einen an der (wenn auch vielleicht nur mittelbaren) Gewinnerzielung durch die vier genannten Herren nichts. Zum anderen musste hier – und zwar ganz offenkundig – gerade der Umstand, dass die Schiffe schon sechs Jahre gehalten worden waren aus Sicht aller Beteiligten eine Aufklärung über den Verkauf zu einem über dem Einkaufspreis liegenden US-Dollar-Betrag gerade besonders dringend erscheinen lassen: Immerhin war hier der absolut nicht alltägliche und nur der ganz ungewöhnlichen Marktentwicklung im Jahre 2007 geschuldete Fall eingetreten, dass bei Ankauf durch die Ein-Schiffs-Gesellschaften die zwölf Jahre alten Schiffe, die somit etwa 50% ihrer üblichen Nutzungsdauer hinter sich hatten, nicht etwa durch Abnutzung im Wert gesunken, sondern vielmehr ganz deutlich gestiegen waren, womit die aktuelle Martktsituation der aktuellen Eigentümerin eine ganz außergewöhnliche Gewinnchance eröffnete – es musste sich jedermann aufdrängen, dass es sich hierbei um eine aus Sicht der potentiellen Interessenten für eine informierte Anlageentscheidung ganz wesentliche Information handeln musste, die daher in den Prospekt zwingend hätte aufgenommen werden müssen.

Jedem verständigen Interessenten – und das konnte den Prospektverantwortlichen bei lebensnaher Betrachtung des Sachverhaltes keinesfalls entgangen sein – hätten bei Offenlegung dieser Tatsachen erhebliche Zweifel kommen müssen, ob hier nicht der mit den Fondsinitiatoren verquickte Alteigentümer unter Ausnutzung ungewöhnlicher Marktverhältnisse zu Lasten des Fonds einen ganz außergewöhnlichen Ertrag zu generieren versuchte und sich weiter fragen können und müssen, ob damit nicht ganz erhebliche Bedenken hinsichtlich des tatsächlichen aktuellen Wertes der – doch offenbar zu 50% abgenutzten – Schiffe angebracht waren.

Der Musterkläger bringt insoweit vor, dass bei der Vogetrader und der Vogevoyager die Klassedockungen früher als prospektiert hätten durchgeführt werden müssen; diese Dockungen hätten gemessen an den Prognosen zu exorbitanten Kostenüberschreitungen von 229 bzw. 333% geführt.

Dies lasse nur den Schluss zu, dass diese Schiffe bei Ankauf durch die Ein-Schiffs-Gesellschaften bis an die Grenze des Möglichen abgenutzt und die Kaufpreise damit weit überhöht gewesen seien.

Dies gelte im Übrigen auch für die Voge Prosperity, bei der nur fünf Monate nach Ankaufsinspektion durch die Reederei Roth und einen Monat nach Prospektherausgabe die kalkulierten Klassekosten um 175% überschritten worden seien.

Die Betriebskosten seien mit $ 4.100,- p.d. (S. 43 des Prospekts: $ 1.496.500 im ersten vollen Betriebsjahr: 365 Tage) wesentlich zu niedrig angesetzt worden. Der Drewry-Report 2006/​2007 setzte für vergleichbare Schiffe 5.365 $ p.d., der Report für 2007/​2008 sogar 5.745 $ p.d. an. Die Ansätze bei Drewry seien denen des Prospekts auch durchaus vergleichbar. Allerdings treffe es zu, dass um eine Vergleichbarkeit der Werte herzustellen, den prospektierten Kosten noch die Dockungskosten hinzuzurechnen seien, da diese im von Drewry ermittelten Wert bereits enthalten seien. Bei Hinzurechnung der Dockungskosten, der Kosten des Poolmanagers und von Verwaltungskosten zu den ausgewiesenen Schiffsbetriebskosten gelange man zu täglichen Kosten von $ 4.978,- (wegen der Einzelheiten der Berechnung wird auf S. 8 des klägerischen Schriftsatzes vom 07.08.2020 Bezug genommen) und mithin einen Wert, der immer noch um ca. 15% unter dem Vergleichswert aus dem Drewry-Report 2007/​2008 liege, der maßgeblich sei, da dieser Report im Juli 2007 und damit vor Prospektlegung veröffentlich worden sei.

Auch sei die im Prospekt mit nur 2,5% p.a. angesetzte Steigerungsrate der Betriebskosten schon mit Rücksicht auf die durchschnittliche Inflation im Dollarraum wesentlich zu gering ausgefallen, die im Schnitt der letzten dreißig Jahre bei 3,10% gelegen habe.

Zudem habe wiederum Drewry für die Jahre ab 2004 weit höhere Steigerungen der Schiffsbetriebskosten von 5,84% in 2004, 9,49% in 2005 und 6,45% in 2008 ausgewiesen (Anl. MK 13).

Die Musterbeklagten erwidern, dass die Schiffe – was unstreitig ist – kurz vor Ankauf sämtlich uneingeschränkt klassifiziert worden seien, darauf habe man sich beim Kauf verlassen dürfen; höhere als die angegebenen Klassekosten seien damit nicht zu erwarten gewesen.

Bei der Vogevoyager hätten sich zu Beginn der Dockung 2009 Abrostungen herausgestellt, die unerwartet gewesen seien und zu dem gesteigerten Aufwand geführt hätten, zudem habe es weitere unerwartete Reparaturen gegeben. Ähnlich habe sich das bei der Vogetrader im Jahre 2010 und auch bei der Voge Prosperity verhalten.

Die Prognose der Klassekosten habe man aus den Erfahrungswerten mit drei vergleichbaren Panamax-Bulkern der Reederei Roth abgeleitet.

Die Erhöhung der Dockungskosten habe ausschließlich auf erst nach Prospektherausgabe bekannt gewordenen Umständen beruht. Hinsichtlich der MS „Voge Prosperity“ sei die Reederei Roth bei der Ankaufsinspektion in Taiwan zu dem Ergebnis gelangt, dass der Zustand des Anstrichs der Laderäume „average“ gewesen sei, weshalb man bei der Kostenschätzung davon ausgegangen sei, dass eine teilweise Ausbesserung genügen würde. Erst bei Dockung des Schiffes im November 2007 habe sich gezeigt, dass der Zustand der Laderäume weit schlechter als erwartet gewesen sei.

Die Kostensteigerungen resultierten hinsichtlich der Betriebskosten aus dem Schifffahrtsboom der Jahre 2007 ff., sie seien bei Auflegung des Prospektes im 3. Quartal 2007 nicht vorhersehbar gewesen.

Aus dem vom Kläger und auch dem Sachverständigen in Bezug genommenen Drewry-Report (Anl. MB 7) ergebe sich nichts anderes, da dort Managementgebühren und Klassekosten – anders als bei den Angaben im Prospekt – mit enthalten seien. Auch die Kosten für die Einführung eines Qualitätssicherungsmanagements von € 150.000 je Schiff müssten addiert werden. Insgesamt ergebe sich sodann ein mit den Drewry-Angaben für 2006/​2007 vergleichbarer Prospektwert von ca. $ 5.060 p.d., der damit nur noch ca. 5% unter dem Drewry-Wert liege (wegen der Einzelheiten der Berechnung wird auf S. 3 f. des Schriftsatzes der MB zu 3 vom 28.05.2020 Bezug genommen), weshalb die Angabe im Prospekt nicht als fehlerhaft eingestuft werden könne.

Der gerügte Prospektfehler liegt hinsichtlich der Dockungskosten und auch der Betriebskosten insgesamt nicht vor, der Musterkläger hat nicht beweisen können, dass die Aussagen des Prospektes insoweit fehlerhaft waren.

Prognostische Angaben in Anlageprospekten müssen nach gefestigter Rechtsprechung nicht in dem Sinne „richtig“ sein, dass sie – was wohl auch praktisch schlicht unmöglich wäre – der späteren tatsächlichen Entwicklung entsprechen. Sie sind vielmehr dann beanstandungsfrei, wenn sie aus der Erkenntnislage ex ante heraus zu vertretbaren Resultaten gelangen.

Der Sachverständige Rosenstock ist in seinem Gutachten vom 13.11.2019 zu dem Ergebnis gelangt, dass die Dockungs- und Betriebskosten im Prospekt unvertretbar niedrig angesetzt worden seien.

Da eine Zusammenstellung der tatsächlichen Betriebskosten der Schiffe nicht zu erlangen war, hat der Sachverständige – methodisch zutreffend – die prospektierten Kosten mit denen anderer Panamax-Bulker verglichen und sich hierbei auf zwei Quellen gestützt, wobei aus der Erfahrung zahlreicher Verfahren zu Schiffsprospekten gerichtskundig ist, dass sowohl die Fa. Drewry, als auch die Fa. Moore Stephens erfahrene Marktteilnehmer sind, deren Reports allgemein als verlässliche Quellen eingestuft werden.

Wie der Sachverständige ausführt (S. 10 des Gutachtens vom 15.03.2019), wies der Drewry Forecast 2007/​2008 aus dem Juli 2007 für den Fondsschiffen vergleichbare Bulker Kosten von $ 5.490 täglich aus, während der Folgebericht 2008/​2009 (insoweit dann retrospektiv) die tatsächlich angefallenen Ist-Kosten mit $ 5700 täglich beziffert habe.

Der jährliche „Ship Operating Costs Benchmarking Report“, Fa. Moore Stephens wies nach der Darstellung des Sachverständigen (aaO., S. 17) für Panamax-Bulker in 2007 (retrospektiv ermittelter IST-Wert) $ 5.243,- täglich aus.

Da im Prospekt (S. 43) für alle vier Schiffe einheitlich $ 4.100,- täglich und eine Steigerungsrate von 2,5% p.a. angesetzt wird, gelangte der Sachverständige zu der Beurteilung, dass die Angabe im Prospekt deutlich untersetzt gewesen sei.

Hinsichtlich der Klasse- bzw. Dockungskosten, hat sich der Sachverständige als Vergleichsgrundlage auf eine erstmals für das Jahr 2010 erfolgte Veröffentlichung der Fa. Drewry gestützt und ist zu dem Resultat gelangt, dass der Ausweis im Prospekt (S. 44) – gemessen an den IST-Werten für 2010 – um 37% zu niedrig ausgefallen war.

Der Beweiswert des Gutachtens ist jedoch erschüttert: Abgesehen davon, dass ein Abgleich mit IST-Zahlen, wie ihn der Sachverständige – in Ermangelung anderer Werte allerdings notgedrungen – hier hinsichtlich der Klasse-/​Dockungskosten vorgenommen hat, zur Beurteilung der Sachgerechtigkeit der ex-ante-Vertretbarbeit einer Prognose methodisch zweifelhaft ist, ist jedenfalls mit Rücksicht auf das von den Musterbeklagten zu 2 und 4 vorgelegte Privatgutachten des ISL (Anl. B 7) ganz deutlich in Zweifel zu ziehen, ob die Schlussfolgerungen des Sachverständigen haltbar sind.

Seitens des ISL, wie gerichtskundig gleichfalls ein kompetentes, in der Beobachtung und Bewertung des Schiffsmarktes tätiges Institut, wird sehr detailliert dargelegt, dass die Angaben in der zentralen Quelle des Sachverständigen zu den Betriebskosten (der rechtzeitig vor Prospektveröffentlichung erschienene Drewry Report 7/​2007, Table 1.5 „Bulk Carrier and Tanker Operating Costs 2006 – 2010 (US-$ per day)“ – abgedruckt als Anlage 2 zum Gutachten des ISL Anl. B 7) nicht ohne vorherige Anpassung als Vergleichsmaßstab herangezogen werden könne, da die Fa. Drewry Kosten in den Tagesbetrag einrechne, die der Prospekt gesondert ausweise. Eliminiere man diese Abweichung, komme man auch mit den Zahlen des Drewry Forecasters 7/​2007 zu täglichen Betriebskosten von $ 3918 – 4058 (Anl. B 7, S. 3) und damit einem noch unter den im Prospekt genannten $ 4.100,- liegenden Wert.

Ein Einwand, den der Sachverständige in seiner umfassenden ergänzenden Stellungnahme vom 13.11.2019 nicht hat entkräften können und zu dem er im Wesentlichen ausgeführt hat, dass seine Berechnungen deshalb so schwierig gewesen seien, weil die Beklagtenseite die tatsächlichen Betriebskosten nicht offengelegt habe – was wiederum methodisch zweifelhaft ist, da es – wie ausgeführt – um die Vertretbarkeit einer Prognose aus der Schau ex ante geht.

Hinsichtlich der Klassekosten verhält es sich im Ergebnis nicht anders: Abgesehen von den methodischen Bedenken (s.o.) ist das Gutachten hier schon nicht hinreichend ergiebig, da der Sachverständige, insofern vollständig nachvollziehbar und überzeugend, im Wesentlichen ausgeführt hat, dass die bei Prospektauflegung zu erwartenden Klassekosten vollständig vom konkreten Zustand der seinerzeit mit elf (Trader und Voyager) bzw. zwölf (Prestige und Prosperity) Jahren schon recht alten Schiffe abhängen würden, zu dem er letztlich keine wirklich konkreten und belastbaren Aussagen treffen konnte, da eine umfassende Dokumentation zum Zustand der Schiffe im Jahre 2007 zum Begutachtungszeitpunkt nicht zu erlangen war.

Natürlich sieht auch der Senat – wie der Sachverständige – in der ganz erheblichen (und im Kern unstreitigen, nur im genauen Betrag streitigen) Überschreitung der prognostizierten Klassekosten einen deutlichen Anhaltspunkt für einen schlechten, wenn nicht maroden Zustand der betroffenen Schiffe.

Gleichwohl genügt dies nicht für einen sicheren Rückschluss auf eine zu geringe Angabe der Dockungskosten im Prospekt: Denn alle vier Schiffe hatten die Klasse ohne Einschränkung erhalten und zwar relativ kurz vor der Übernahme durch die Emittentinnen. Soweit der Sachverständige umfassende Ausführungen dazu macht, dass in den Jahren 2009 und 2010 vor allem mit Rücksicht auf die ganz erheblichen durchgeführten Stahlarbeiten von einem schlechten Zustand der Schiffe auszugehen sei, lässt dies nicht den sicheren Schluss zu, dass schon im Jahre 2007 – vor dem Hintergrund der Erteilung der unbeschränkten Klasse – erkennbar gewesen wäre, dass wesentliche Teile der Schiffe rott waren.

Der Musterkläger ist der Auffassung im Prospekt fehle ein Hinweis darauf, dass der Gutachter Oppermann die von ihm bewerteten Schiffe tatsächlich nicht besichtigt habe, was der Sachverständige in seinen Gutachten vom 28.07.2007 (Anl. B 5) ausdrücklich festgehalten hat.

Ohne Kenntnis des wahren Zustandes der 11 bzw. 12 Jahre alten Schiffe sei aber eine sachgerechte Bewertung nicht möglich gewesen und schon mehr als fraglich, ob die im Prospekt angenommene „uneingeschränkte Nutzung über einen Zeitraum von mindestens 14 Jahren“ überhaupt realistisch gewesen sei. Der Gutachter habe letztlich „fiktive“ Schiffe bewertet, der Fonds völlig überhöhte Kaufpreise gezahlt.

Die Beklagten erwidern, dass der Sachverständige Oppermann ein völlig einwandfreies Bewertungsgutachten erstellt habe, wie auf S. 32 des Prospektes ausgeführt; auch aus den Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen ergebe sich, dass die Schiffe seinerzeit tatsächlich günstig, nämlich unter dem aktuellen Marktwert erworben worden seien. Dies und auch die Entwicklung der Marktwerte habe jeder Anleger im Übrigen eindeutig dem auf S. 36 des Prospektes abgedruckten Chart entnehmen können.

Es habe auch nicht erwähnt werden müssen, dass der Sachverständige die Schiffe nicht besichtigt habe, schließlich werde im Prospekt ja auch nicht angegeben, dass er die Schiffe gesehen habe. Gutachten seien nach den anzuwendenden rechtlichen Maßstäben eben nicht umfassend, sondern nur nach ihrem wesentlichen Inhalt mitzuteilen.

Eine Besichtigung sei nicht erforderlich gewesen, dies schon mit Rücksicht darauf, dass solche Schiffe ohnehin recht intensiven Kontrollen ihres Zustandes unterlägen (vor allem durch Klassifizierungsgesellschaften und Hafenbehörden), weshalb „alle Seeschiffe im Internationalen Seeverkehr … einen hohen Qualitätsstandard aufwiesen“ (S. 17 Mitte des Schriftsatzes der Musterbeklagten zu 3, 4 und 7 vom 28.02.2020 mit Antritt von Sachverständigenbeweis). Damit habe der Sachverständige, dem dies bekannt gewesen sei, auf eine Besichtigung verzichten können.

Tatsächlich seien dem Sachverständigen – wie er in den Gutachten jeweils auf S. 1 auch erwähne – Unterlagen zum technischen Zustand der Schiffe vorgelegt worden, dieser sei ihm also bekannt gewesen.

Auch habe – schon da Herr Oppermann ja binnen ganz kurzer Zeit zwei Wertgutachten erstellt habe, wie gleichfalls auf S. 32 des Prospektes offengelegt worden sei – jeder durchschnittliche Anleger erkennen können, dass der Sachverständige die Schiffe unmöglich besichtigt haben konnte.

Dass die Fondschiffe zu stark überhöhten Preisen an die Fondsgesellschaften verkauft wurden (F1e), kann nicht festgestellt werden.

Allerdings ist auffällig – und spiegelt das extrem ungewöhnliche Marktgeschehen im Jahre 2007 wieder – dass der Schiffsgutachter Oppermann, der in seinen Gutachten vom 28.07.2007 (Anl. Konv. B 5) den Wert der Schiffe auf jeweils 46.500.000 $ beziffert hatte, in seiner zweiten Bewertung vom 29.08.2007, also nur einen Monat später, auf Basis eines Vergleichswertverfahrens schon zu 55.000.000 $ gelangt.

Doch auch der Gerichtsgutachter kommt in seinem Gutachten dazu, dass ein unter Anwendung des Vergleichswertverfahrens erstelltes Gutachten sogar zu einem noch erheblich über dem Kaufpreis von 43.000.000 $ liegenden Preis kommen konnte. Tatsächlich hätten die Kaufpreise im unteren Drittel der Markttrendlinie gelegen (S. 28 unten des Gutachtens vom 15.03.2019), ein Ergebnis, mit dem auch die Privatgutachter des ISL übereinstimmen (Anl. B 7, S. 8 unten).

Soweit der gerichtliche Sachverständige in der Boomsituation des Sommers 2007 ein reines Vergleichswertgutachten für nicht lege artis hält und darauf hinweist, dass eine Bewertung unter Heranziehung nachhaltiger Preise über längere Jahre zu weit geringeren Werten führen würde (etwa ein 10-Jahresdurchschnitt) (aaO., S. 42), folgt der Senat dem nicht: Das Vergleichswertverfahren ist ein anerkanntes Verfahren zur Bewertung eines Investitionsobjektes, dass die „Boomsituation“ des Jahres 2007 zwingend den Rückfall auf ein anderes Bewertungsverfahren oder doch eine andere Ausgestaltung des Vergleichswertansatzes erfordert hätte, nimmt der Senat nicht an, dies wäre allenfalls denkbar, wenn der 2008 einsetzende Absturz des Marktes vorhersehbar gewesen wäre, was jedoch nicht der Fall war (dazu s.u.).

Dabei ist – wiederum aufgrund der Erfahrung aus zahlreichen Verfahren zu Schiffsfonds – gerichtskundig, dass auch ein Ansatz des aktuellen Ertragswertes wohl kaum zu einem niedrigeren Wert geführt hätte, da 2007 auch die Charterraten einen Höchststand erreicht hatten.

Aus Rechtsgründen ist ein Prospektersteller jedoch nicht gezwungen, einen konservativen Bewertungsansatz, etwa die Ermittlung eines langjährigen Durchschnittswertes, zu wählen, er kann durchaus einem optimistischen Ansatz folgen, solange dieser nicht zu – wie hier nicht (s.o.) – unvertretbaren Werten gelangt und auch nicht im Übrigen geeignet ist, den Anleger in die Irre zu führen.

Letzteres könnte u.U. anzunehmen sein, wenn für den Anleger nicht erkennbar gewesen wäre, dass die Schiffe hier in einer Boomphase erworben wurden, in deren Verlauf die Secondhandpreise geradezu explodiert waren, was unstreitig ist und insbesondere auch von den MB 1, 2 und 4 detailliert dargelegt wurde. (S. 38 – 40 des Schriftsatzes vom 21.06.2019).

Dies aber war für einen aufmerksamen Prospektleser durchaus erkennbar, der Tabelle S. 36 des Prospektes kann man den starken Anstieg des Secondhandpreises für 10 Jahre alte Panamax-Bulker entnehmen.

Ein Mangel des Prospektes liegt jedoch insoweit vor (F1f, F1g), als auf S. 32 bei Erwähnung des Bewertungsgutachtens des Sachverständigen Oppermann nicht erkennbar wird, dass der Sachverständige die Schiffe tatsächlich nie gesehen hatte.

Nach Auffassung des Senats musste jeder Anleger, jedenfalls soweit er nicht bereits Erfahrungen am Schiffsmarkt hatte, davon ausgehen, dass der Sachverständige auch den tatsächlichen, physischen Zustand der Schiffe beurteilen konnte: Dass die „Annahme“ einer uneingeschränkten Nutzung für mindestens vierzehn weitere Jahre – unstreitig – aus einer Vorgabe der Prospektverantwortlichen folgte und auch die Einschätzung, dass die Schiffe mit anderen „Objekten“ vergleichbar waren, nicht auf einer Bewertung des tatsächlichen Zustandes der Schiffe durch den Sachverständigen beruhte, kann der Darstellung nicht entnommen werden und lag für den verständigen Leser auch völlig fern.

Es ist nach Auffassung des Senats offenkundig, dass bei 11 bzw. 12 Jahre alten Schiffen, die also schon die Hälfte oder sogar mehr ihrer üblichen Nutzungsdauer hinter sich gebracht hatten, jeder Leser erwarten musste, dass der Sachverständige – der ja ein verantwortliches Urteil abgeben sollte und dessen besondere Kompetenz im Prospekt hervorgehoben wurde (“vereidigter Sachverständiger Dipl. Ing.“)– sich auch vom angemessenen Zustand der Schiffe überzeugt haben musste, was naturgemäß nicht ohne physische Besichtigung geschehen konnte.

Plakativ formuliert: Bei jedem Gebrauchtwagen würde ein Leser einer der Darstellung auf S. 32 entsprechenden Passage nicht auf die Idee kommen, dass ihm der Sachverständige hier nur den Wert aus der „Schwacke“-Liste mitteilt, sondern vielmehr erwarten, dass der Sachverständige den Wagen auch tatsächlich beurteilen konnte. Mit dem insoweit vollständig überzeugenden Gutachten des Gerichtssachverständigen (aaO., S. 33) ist der Senat der Auffassung, dass gerade auch für das hier angewandte Vergleichswertverfahren eine Untersuchung des Schiffszustandes erforderlich gewesen wäre – dies mag sich bei Neubauten oder noch „jungen“ Gebrauchtschiffen anders darstellen, für derartig alte Schiffe wie die vier Fondsschiffe liegt dies auf der Hand: Ohne Erkenntnisse zu Pflegezustand und allgemeiner Abnutzung der Schiffe – die gerade bei Bulkern je nach Einsatz (etwa in sauberer oder schmutziger Fahrt) stark variieren kann – kann kein Sachverständiger belastbare Vergleiche anstellen.

Mit der Aussage auf S. 31/​32 haben die Prospektersteller damit Vertrauen in den – wie besonders hervorgehoben wird – „vereidigten Sachverständigen Dipl. Ing“ Oppermann in Anspruch genommen, ohne dass dies gerechtfertigt wäre. Dies umso mehr, als die Passage „VII. Die Schiffe und ihre Beschäftigung“ (S. 31 ff.) zum Zustand der Schiffe ansonsten gar keine Aussage enthält – umso mehr wird sich ein Anleger hier darauf verlassen (müssen und dürfen), dass dieser Punkt durch den Sachverständigen abgedeckt ist: Den Mittelwert aus vier bekannten Verkaufspreisen von Panamax-Bulkern könnte jedermann bilden, ohne „vereidigter Sachverständiger Dipl. Ing“ zu sein, gleiches gilt für den schlichten Abdruck der technischen Daten der Schiffe und zweier Charts des Fonds-Hauses-Hamburg (so jeweils geschehen auf S. 4 und 5 der Wertgutachten). Von einem vereidigten Sachverständigen musste jeder Anleger, gerade wenn es um derart alte Schiffe geht, deutlich mehr, nämlich auch eine eigene Bewertung des Zustandes, erwarten.

Aus dem Umstand, dass hier zwei Bewertungen binnen sehr kurzer Zeit abgegeben wurden, konnte der Anleger zwar möglicherweise folgern, dass Herr Oppermann vor Abgabe der neuen, höheren Werttaxe am 29.08.2007 wohl kaum die Schiffe nochmals besichtigt haben dürfte, für die er erst einen Monat zuvor ein Gutachten erstellt hatte – entgegen der Auffassung der Musterbeklagten aber keinesfalls herleiten, dass er die Schiffe auch vor seiner ersten Begutachtung nicht besichtigt hatte.

Der erstaunlichen Behauptung der Musterbeklagten zu 3, dass alle im internationalen Verkehr eingesetzten Seeschiffe einen hohen Qualitätsstandard aufwiesen – die im Übrigen einem Sachverständigenbeweis schlicht unzugänglich ist, da kein Sachverständiger sämtliche Seeschiffe beurteilen könnte – , ist nicht nachzugehen, da sie schon unschlüssig ist: Nach dem unstreitigen Sachverhalt wird durch die dramatische Überschreitung der Docking-Kosten durch die Fondsschiffe absolut zweifelsfrei belegt, dass jedenfalls diese vier Schiffe keinen „hohen Qualitätsstandard“ aufwiesen.

Damit liegt zugleich in der unkommentierten Aussage des Prospektes, dass der Sachverständige von der „Annahme der uneingeschränkten Nutzung des jeweiligen Schiffes über einen Zeitraum von vierzehn Jahren“ ausgegangen sei, ein Mangel des Prospektes (F1g).

Wie ausgeführt wird gerade wegen der Erwähnung des Sachverständigen der Anleger doch annehmen, dass dieser selbst festgestellt habe, dass die Schiffe auch noch für die gesamte avisierte Fondslaufzeit einsetzbar sein würden, was er ohne Besichtigung nicht konnte. Hieran ändert es auch nichts, dass insoweit sprachlich die Formulierung einer „Annahme“ und nicht etwa Feststellung nicht ganz eindeutig ist – im Hinblick auf die eindeutigen und gerechtfertigten Erwartungen der Anleger (s.o.) war es an den Prospektverantwortlichen, eine eindeutige Formulierung zu finden, die die wahre Sachlage ohne weiteres verständlich machte – nämlich dass sie schlicht den Gutachter angewiesen hatten, von einer Nutzungsdauer von noch mindestens vierzehn Jahren auszugehen.

Der Musterkläger trägt hierzu vor, dass die Aussage schon mit Rücksicht darauf falsch sei, dass im Jahre 2007 die Preise für neue Bulker in der Spitze auf Höhe des Preises gelegen, den die Einschiffsgesellschaften für die bei Ankauf schon mehr als zehn Jahre alten Fondschiffe gezahlt hätten.

Die Musterbeklagten halten die Aussage mit Rücksicht auf das Gutachten des Sachverständigen Oppermann für zutreffend.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen – wie oben ausgeführt, war die angegriffene Aussage nach den Ausführungen auch des Gerichtssachverständigen nicht objektiv falsch. Dass dies letztlich auf dem ganz ungewöhnlichen Marktverlauf beruhte, war dem Chart S. 36 zu entnehmen.

Der Musterbeklagte bringt vor, dass – was unstreitig ist – die Voge Prestige und die Voge Prosperity vor Ankauf durch die Reederei Roth, die Voge Voyager durch die Wallem GmbH inspiziert worden seien; darauf, dass die MB 3 – wie wiederum unstreitig ist – an der Reederei Roth zu 23,53% und an der Wallem GmbH zu 39% (die Reederei Roth nochmals zu 10%) beteiligt gewesen seien, habe hingewiesen werden müssen.

Es habe sich insoweit – wie durch die katastrophalen Feststellungen im Rahmen der Dockungen offenkundig geworden sei – um Gefälligkeitsinspektionen gehandelt, die den schlechten Zustand der Schiffe hätten kaschieren sollen.

Die Musterbeklagten meinen, dass dies im Prospekt nicht habe erwähnt werden müssen, die Besichtigungen seien vollständig sachgerecht durchgeführt worden, den Inspektoren seien keinerlei Weisungen erteilt worden.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen: Die Ankaufsinspektionen sind im Prospekt überhaupt nicht erwähnt, wie sich ohnehin zum technischen Zustand der Schiffe keinerlei Aussage findet (s.o.) – hier besteht ein unmittelbarer Zusammenhang zu der Frage der (physischen) Bewertung der Schiffe durch den Sachverständigen: Wie ausgeführt, musste gerade bei derart alten Schiffen Anlass bestehen, sich über den Zustand bei Ankauf Gedanken zu machen. Wenn hierüber keinerlei Aussage getroffen wird und auch die Ankaufsbesichtigungen nicht erwähnt werden, so betont dies die Bedeutung der Begutachtung durch den Sachverständigen weiter.

Im Ergebnis liegt damit in der Nichterwähnung der Ankaufsbesichtigungen bzw. der Verflechtung der MB 3 mit den diese durchführenden Firmen für sich genommen kein Mangel, dieser Umstand verstärkt jedoch noch die Bedeutung des fehlenden Hinweises darauf, dass auch die Bewertung der Schiffe durch den im Prospekt zitierten Gutachter allein nach Vergleichswerten und ohne Rücksicht auf den – nicht festgestellten – tatsächlichen Zustand der Schiffe vorgenommen wurde.

Der Musterkläger meint die Angabe auf S. 19 des Prospektes „Schrottwert des jeweiligen Schiffes als Veräußerungserlös prognostiziert“, suggeriere dem Leser fälschlich, dass allein der Schrottwert die Beteiligung zu einem großen Teil absichere. Die Darstellung S. 45, rechte Spalte, letzter Absatz zu „Ausschüttung/​Vorabgewinn“ verstehe der unbefangene Leser so, dass allein aus dem Schrottwert 83,2% des Beteiligungswertes an die Anleger fließen können – tatsächlich habe die Ausschüttung im 2020 jedoch zu mehr als 50% aus freier Liquidität kommen sollen.

Die Musterbeklagten halten die Schrottwertschätzung von € 20.000.000 für völlig sachgerecht, die Liquiditätsvorschau der Tabelle auf S. 43 des Prospektes für nicht misszuverstehen.

Der gerügte Prospektfehler liegt nicht vor.

Soweit der Gerichtssachverständige Zweifel an der Richtigkeit der Angaben im Prospekt hat, da nach S. 49 für alle vier Schiffe identische Schrottwerte von je 3.705.000 angesetzt waren, obwohl die beiden in Dänemark gebauten Einheiten Voge Prosperity und Voge Prestige nach seiner Recherche ca. 2.000 Tonnen leichter waren als die beiden anderen, in Japan gebauten Schiffe, ist diese Unstimmigkeit durch das von Beklagtenseite vorgelegte Privatgutachten geklärt; tatsächlich waren die unterschiedlichen Schiffsgewichte bei den Ansätzen berücksichtigt worden (vgl. Privatgutachten Ingenieurbüro Weselmann vom 15.03.2019, Anl. B 9, S. 19).

Hinsichtlich des Preises pro Tonne Stahl kann man dem Gutachten des Gerichtssachverständigen wiederum entnehmen, dass auch der „Schrottwert“ sich in der Vergangenheit ähnlich volatil entwickelt hatte wie die Schiffswerte selbst und dass im Jahr der Prospekterstellung der bisherige Höhepunkt dieser Entwicklung erreicht war (was sich im Übrigen auch dem von Beklagtenseite vorgelegten Privatgutachten des Sachverständigen Weselmann (B 9, S. 13) ergibt.

Es ergibt sich, dass nach den vom Gerichtssachverständigen anhand der ihm zugänglichen Daten zu einem Schwesterschiff der beiden in Dänemark gebauten Fondsschiffe die im Prospekt angegebenen „Schrottwerte“ sich je nach angesetztem Gewicht auf etwa 468 bzw. 383 $/​Tonne beliefen – ein Wert, der nach Angaben auch des gerichtlich bestellten Sachverständigen 2007 durchaus erreicht wurde, da zu diesem Zeitpunkt sogar Spitzenwerte von knapp 500 $/​Tonne erreicht worden seien (vgl. Aufstellung Privatgutachten Weselmann, gestützt auf Daten von Clarkson, aaO., S. 16).

Damit aber ist die im Prospekt verwandte Prognose nicht falsch.

Letztlich kann auch mit Rücksicht darauf, dass im Prospekt der extreme Anstieg der Schrottpreise nicht dargestellt wurde, die nach den überzeugenden Angaben des Gerichtsachverständigen (und bestätigt durch das Privatgutachten Weselmann, aaO., S. 18) im langjährigen Mittel der Jahre 1993 – 2003 zwischen 100 und 250 $/​Tonne geschwankt hätten, um 2007 einen Spitzenwert zu erreichen, ein Mangel des Prospektes nicht angenommen werden. Allerdings ist die vorgenannte Entwicklung dem Prospekt – anders als zum Verlauf der Secondhandpreise (s.o.) – nicht zu entnehmen; gleichwohl war zu diesem Punkt eine Darstellung nach Auffassung des Senats nicht unentbehrlich, da zum einen dem Preis je Tonne Schrott für den Erfolg des Fondsprojektes bzw. der Einschätzung seiner Chancen bei weitem nicht die Bedeutung zukommt, wie der Frage, ob die Schiffe zu einem vertretbaren Preis eingekauft wurden, zum anderen ist auch für den den Prospekt aufmerksam lesenden Anleger offenkundig, dass es sich hier um eine extrem weit in die Zukunft weisende und entsprechend unsichere Prognose handelt.

Die Aussage auf S. 19 des Prospektes unter „Vorteile der Beteiligung“, wonach der „Schrottwert des jeweiligen Schiffes als Veräußerungserlös prognostiziert“ sei, ist zwar plakativ herausgestellt, aber in dem Sinne, den der Musterkläger ihr beilegen will, dass nämlich allein schon der Schrottwert die Beteiligung weitgehend absichere (da das Kapital annähernd schon aus ihm zurückgeführt werden könne), könnte sie nur ein Leser verstehen, der die Liquiditätsvorschau S. 43 nicht zu Kenntnis nimmt, nach der der Schrottwert nur ein knappes Drittel der Schlussausschüttung decken soll.

Auch insoweit liegt daher ein Prospektfehler nicht vor.

Der Musterkläger sieht in diesem – unstreitig bestehenden – Recht der finanzierenden Bank ein aufklärungspflichtiges, wesentliches Risiko der Beteiligung.

Die Musterbeklagten treten dem entgegen: Die Klausel sei während der „Boomjahre“ am Schiffsmarkt (und damit auch dem für Schiffsfinanzierungen) üblich gewesen und stelle nur einen Ausgleich im Sinne einer Vorfälligkeitsentschädigung dar; insbesondere sei die Bank nicht in der Lage gewesen, den Verkaufsfall selbst herbeizuführen.

Ein Prospektfehler liegt nicht vor. Regelmäßig müssen nach ständiger Rechtsprechung des Senats einzelne covenants der Darlehensverträge mit den Schiffsbanken im Prospekt nicht aufgeführt werden, jedenfalls sofern aus ihnen nicht wesentliche Risiken für den Erfolg des Projekts erwachsen können: Da der Fonds nach der ganzen Konzeption langfristig angelegt war und der Anleger nicht mit kurzfristiger Veräußerung rechnen konnte und sich zudem die Nutzung einer kurzfristig auftretenden guten Verkaufschance daher aus Sicht der Anleger nur als eine unerwartet rasche Gewinnrealisierung dargestellt hätte, die lediglich durch das Vorab der Bank etwas verkürzt worden wäre, bestand hier keine Aufklärungspflicht.

Der Musterkläger meint, die Darstellung auf S. 28 des Prospektes, wonach auf dem Wege der Einbringung der Schiffe in einen Reiseergebnispool eine „erhöhte Einnahmesicherheit“ zu erreichen sei, sei falsch. Es werde verschwiegen, dass auch eine Ergebnisschmälerung folgen könne und insbesondere der Misserfolg einer Einschiffsgesellschaft aufgrund des Poolings notwendig auch die anderen Gesellschaften treffe, bis hin zu einer möglichen Insolvenz.

Weiter werde verschwiegen, dass die Summe der Nettopoolraten geringer sei als die Summe der Einnahmen aus den einzelnen Schiffen; es fehle die Erwähnung der 1,25%-Vergütung für die Poolmanagerin.

Die Beklagten erwidern, dass die Provision von 1,25% in der Darstellung S. 42 des Prospekts abgesetzt sei, da diese sich ausdrücklich auf die Nettopooleinnahmen beziehe; die Teilnahme am Pool sei zu Recht als Vorteil dargestellt worden, da die Insolvenzgefahr insgesamt gesenkt werden, die Risiken seien S. 14- 16 richtig dargestellt.

Der gerügte Prospektfehler liegt nicht vor.

Grundsätzlich ist der Hinweis auf S. 28 des Prospektes auf eine „erhöhte Einnahmesicherheit“ richtig – es ist gerade die Funktion eines Pools eine Risikostreuung zu erreichen, dies kann der angegriffenen Darstellung auf S. 28 auch entnommen werden. Insbesondere aber wird S. 13 unten /​ S. 14 oben sehr deutlich auf die Risiken der Pooleinbringung, vor allem mögliche Einnahmeausfälle, hingewiesen.

Dass die ausdrücklich so bezeichneten Nettopooleinnahmen S. 42 des Prospekt falsch angegeben seien (da 1,25% für das Poolmanagement nicht abgezogen seien) ist nicht ersichtlich und vom Kläger im Übrigen auch nicht unter Beweis gestellt worden.

Der Kläger behauptet, in der Prognoserechnung und der Erläuterung hierzu (S. 42 – 45) fehle die auf S. 98/​99 erwähnte Vergütung für das Poolmanagement in Höhe von 1,25% der Zeitchartererlöse, womit die Prognoserechnung ein überhöhtes Liquiditätsergebnis ausweise.

Die Beklagten erwidern, dass 1,25% abgesetzt, die Angabe P 42 beziehe sich auf die Nettopooleinnahmen.

Es kann auf die Darstellung zu Ziffer F1l verwiesen werden – der Fehler liegt nicht vor bzw. ist nicht unter Beweis gestellt.

Der Musterkläger meint, dass die sich 2007 bereits abzeichnende Weltwirtschaftskrise mit den daraus folgenden negativen Auswirkungen auf die Schifffahrt im Prospekt hätte erwähnt werden müssen; die Anpreisung der (Bulk-) Schifffahrt auf S. 19 des Prospektes als aufstrebendes Marktsegment sei vor diesem Hintergrund irreführend.

Die Musterbeklagten treten dem entgegen – niemand in der Branche habe im September 2007 die kommende massive Krise vorhergesehen oder auch nur vorhersehen können.

Der Senat hält an seiner ständigen Rechtsprechung fest, wonach im Herbst 2007 die kommende Krise nicht wirklich vorhersehbar war: Auch der Kläger bringt insoweit keinen belastbaren Tatsachenvortrag, nach dem sich den Prospektverantwortlichen im Herbst 2007 hätte erschließen können, dass ein derart massiver Abschwung kurz bevorstehe.

Es ist gerichtskundig, dass den von Klägerseite zitierten mahnenden Stimmen in der Presse ebenso optimistische Aussagen entgegengehalten werden können.

Nach Auffassung des Musterklägers seien die prognostizierten Werte für Tageschartern mit täglich netto $ 20.425 für die Jahre 2010 – 2015 und anschließend $ 19.475 (S. 37 des Prospekts) nicht vertretbar.

Tatsächlich endeten die Charterverträge aller vier Schiffe zwischen Juli 2008 und November 2010, vor diesem Hintergrund hätten deutlich niedrigere Zukunftswerte angesetzt werden müssen, da ungewiss war, ob und zu welchen Bedingungen Anschlusschartern zu Stande kommen würden.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen.

Ausgehend davon, dass die kommende Krise nicht vorhersehbar war (s.o.), hat der Kläger nicht belegt, dass die Prognose hinsichtlich der Charterraten unvertretbar wäre. Tatsächlich war dem Chart S. 37, dessen inhaltliche Richtigkeit nicht bestritten wurde (Quelle Clarkson), deutlich zu entnehmen, dass die Spitzencharterwerte für Panamax-Bulker Mitte 2007 weit höher lagen und die prognostizierten Werte sich unterhalb des 1-Jahresdurchschnitts und recht nahe am Drei-Jahresdurchschnitt bewegten.

Der Musterkläger rügt, dass der Prospekt insoweit widersprüchlich sei, als einerseits darauf hingewiesen werde, dass für die Schiffshypothekendarlehen der LIBOR vereinbart sei (Tabelle S. 41), und andererseits auf S. 45/​46 ein Festzinssatz dargestellt werde.

Die Beklagten erwidern, dass die Tabelle 3 auf S. 41 die Finanzierung aller Schiffe für eine Übersicht zusammenfasse, während sich auf S. 46 Tabelle 9 dann zutreffende Detailangaben fänden.

Ein Fehler des Prospekts liegt nicht vor, der Vortrag der Beklagten trifft zu: In Tabelle 3 wird als Referenzzinssatz für die Schiffshypothekendarlehen der LIBOR genannt, während in der Tabelle S. 46 sich sodann Detailangaben zu den einzelnen Darlehen finden – insoweit ist es schlicht zutreffend, wenn für einzelne Zeiträume von einem Festzins die Rede ist, dass diese Detailangaben unzutreffend seien, behauptet der Kläger nicht.

Der Kläger meint, dass im Prospekt auf die für die Schiffshypothekendarlehen vereinbarte Loan-to-value-Klausel hingewiesen werden müsse.

Der Senat hält an seiner ständigen Rechtsprechung fest, wonach in Schiffsfonds-Prospekten auf eine LTV-Klausel nicht hingewiesen werden muss.

Eine detaillierte Aufnahme aller covenants der Schiffshypothekendarlehen würde den Prospekt überfrachten.

Jedenfalls auf solche Bestimmungen des Darlehensvertrages muss nicht hingewiesen werden, die sich als Ausprägung allgemeiner Rechtsgrundsätze darstellen und bei denen daher angenommen werden kann, dass sie einem Anleger – jedenfalls dem Grunde nach, wenn auch nicht in der konkreten Ausprägung – bekannt sein werden.

So verhält es sich hinsichtlich der LTV-Klausel: Dass bei Verschlechterung der gestellten Sicherheit einem Darlehensgeber umfassende Rechte, bis hin zur Kündigung zustehen können, wird schon durch die gesetzliche Regelung, etwa § 490 Abs. 1 S. 1, noch klarer durch §§ 1218 und 1219 BGB, verdeutlicht.

Eines gesonderten Hinweises auf diesen Grundsatz bedurfte es damit nicht.

Der Musterkläger behauptet, dass die „Voge Prosperity“ ab Dezember 2007 für 4 – 6 Monate für 74.000 $ p.d. und nicht wie im Prospekt angegeben für 40.000 $ p.d. verchartert gewesen sei; für die „Voge Prestige“ sei im Prospekt als Charterer für 23 – 25 Monate die Fa. STX Pan Ocean zu 34.100 $ p.d. benannt, tatsächlich sei das Schiff im Oktober/​November 2007 für 54.000 § p.d. an CNR verchartert worden. Für die „Voge Voyager“ sei statt angegebener 34.400 $ p.d. bis zum dritten Quartal 2010 vom Charterer Daeyang Shipping ab Januar 2007 für zwei Jahre eine Tagescharter von 47.000 $ p.d. vom Charterer CNR erzielt worden.

Die Musterbeklagte treten dem entgegen: Die Schiffe seien tatsächlich wie im Prospekt angegeben verchartert gewesen.

Wenn die jeweils im Prospekt genannten Charterer die Schiffe zu den vom Kläger behaupteten Preisen weiterverchartert hätten – was mit Nichtwissen bestritten werde – so ändere dies nichts an der Richtigkeit der Angaben im Prospekt.

Ein Mangel des Prospektes liegt nicht vor – der Kläger hat schon nicht schlüssig dargelegt, dass die im Prospekt enthaltenen Angaben zu Vercharterungen mit den dort genannten Raten nicht zutreffend gewesen seien.

Die von den Beklagten für die seitens des Klägers vorgelegten Angaben bei Clarksons gegebene Erklärung einer Weitervercharterung durch die im Prospekt erwähnten Charterer ist schlüssig, konkreterer Gegenvortrag des Klägers fehlt.

Der Musterkläger schließt aus seinem Vortrag zu F1r, dass offenkundig am Markt höhere als die prognostizierten Charterraten zu erzielen gewesen seien, worüber habe aufgeklärt werden müssen.

Die Beklagten treten dem entgegen – der Kläger habe schon nicht schlüssig dargelegt, dass bei Prospekterstellung absehbar gewesen wäre, dass höhere als die prognostizierten Raten erzielbar gewesen seien. Aus den behaupteten Weitervercharterungen durch die im Prospekt genannten Charterer könne nicht darauf geschlossen werden, dass ähnliche Abschlüsse – aus Sicht des Zeitpunktes der Prospekterstellung – auch für die Fondsgesellschaft erzielbar gewesen wären.

Ein Prospektfehler liegt nicht vor: Aus dem Chart S. 37 des Prospektes war ohne Weiteres ersichtlich, dass ganz offenbar weit höhere als die im Prospekt genannten Charterraten am Markt erzielt wurden.

Die offene Frage, ob aus den klägerseits behaupteten lukrativeren Vercharterungen – ohne dass die weiteren Konditionen der jeweiligen Verträge, insbesondere ihre Dauer, bekannt wären – darauf geschlossen werden kann, dass auch die Fondsgesellscaft vergleichbare, bessere Raten hätte erzielen können, kann damit dahinstehen.

Der Kläger sieht den Mangel der Gutachten darin, dass der Sachverständige die Schiffe nicht besichtigt habe.

Die Musterbeklagten halten daran fest, dass eine Begutachtung nicht erforderlich gewesen sei.

Ein Prospektfehler liegt vor: Ob ein Sachverständiger eine Begutachtung eines Schiffes für erforderlich hält, ist zwar letztlich seinem Ermessen überlassen, festgelegte Standards für die Erstellung solcher Wertgutachten gibt es nicht, auch dem Senat ist aus zahlreichen Verfahren zu Schiffsfondsprospekten bekannt, dass derartige Gutachten regelmäßig ohne Besichtigung nach Papierlage und regelmäßig anhand von Vergleichswerten erstellt werden. Dass das Gutachten des Sachverständigen Oppermann in dem Sinne „falsch“ wäre, dass unzutreffende Schiffswerte genannt würden, ist gerade nicht anzunehmen (s.o.).

Dies ändert aber nichts daran, dass nach Auffassung des Senats eine Besichtigung der Schiffe hier mit Rücksicht auf ihr Alter zwingend erforderlich war (s.o.), womit das Gutachten nach den Besonderheiten des vorliegenden Sachverhaltes nicht ordnungsgemäß erstellt worden war.

Der Musterkläger sieht – in Ergänzung zu Feststellungsziel F1b einen Prospektmangel auch darin, dass ein Hinweis darauf fehle, dass der Musterbeklagten zu 3 nach dem Gesetz keine Kaufvertragsvermittlungsprovision zugestanden habe.

Die Musterbeklagten treten dem entgegen: Der Kläger ignoriere, dass es zwischen der Beklagten zu 3 und der Nika Shipping Inc. bzw. Mond Shipping Inc. keine kapitalmäßige Verflechtung gegeben habe.

Ein über die zu Feststellungsziel F1b getroffenen Feststellungen hinausgehender Prospektfehler liegt nicht darin, dass ein Hinweis darauf fehlt, dass der Beklagten zu 3 nach dem Gesetz keine Provision zugestanden habe: Um gesetzliche Ansprüche geht es hier nicht, dass der nach dem unstreitigen Parteivorbringen offenbar getroffenen Provisionsabrede §§ 652 ff. BGB (auch in analoger Anwendung) entgegengestanden haben könnten, ist nicht ersichtlich – dies ändert wiederum nichts daran, dass die fragliche, auf der Ebene der handelnden Personen begründete Verflechtung mit den beiden Verkäufergesellschaften hätte offengelegt werden müssen (s.o. zu F1b).

Der Kläger meint, dass den Anlegern auch in diesem Zusammenhang das bevorstehende Ende des Booms hätte verdeutlicht werden müssen.

Die Musterbeklagten weisen darauf hin, dass auf S. 36/​37 des Prospektes die Entwicklung der Kaufpreise für Panamaxbulker und der Charterraten zutreffend dargestellt sei. Wie die Entwicklung weiterlaufen würde, sei für niemanden vorhersehbar gewesen.

Ein Prospektfehler liegt nicht vor, der Chart auf S. 36 des Prospektes lässt die Entwicklung der Preise von Secondhandschiffen seit dem Jahre 2000 erkennen und verdeutlicht auch, dass der Kaufpreis der Fondsschiffe nahe am historischen Höchstwert liegt.

Der Kläger ist der Auffassung, dass die im Prospekt – etwa auf S. 35 – verwandte Klassifizierung der Fondsschiffe überholt gewesen sei.

Während der Prospekt Panamax-Bulker noch als Schiffe mit nicht mehr als 80.000 tdw einordne, habe Clarkson seit 2006 auch Schiffe bis zu 99.999 tdw diesem Segment zugerechnet, worauf der Prospekt nur in einer Fußnote hinweise.

Damit aber verfälsche der Prospekt die tatsächliche Konkurrenzsituation der Fondsschiffe, indem bei der Darstellung der Flottenentwicklung S. 35 weiter auf die alte Klassifizierung abgestellt und damit der Eindruck erweckt werde, dass die Flotte der Panamax-Bulker schrumpfe, während sie unter Zugrundelegung der neuen Klassifizieung von Clarkson (Angaben gem. Shipping Intelligence Weekly, No. 777 vom 06.07.2009, Anl. MK 29) tatsächlich stark wachsen würde.

Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass Dewry zum Zeitpunkt der Prospektherausgabe die Panamax-Klasse in der vorgelegten Betriebskostenstudie 2007/​2008 mit 65.000 – 73.000 tdw definiere, womit die Angaben im Prospekt richtig seien. Zudem sei die Angabe S. 35 des Prospektes (60. – 80.000 tdw und nicht breiter als 32,3 Meter) vollkommen eindeutig.

Zudem ändere die Neudefinition durch Clarkson nichts daran, dass es sachgerecht sei, bei der Darstellung der Flottenentwicklung der Panamax-Klasse auch nur auf solche Schiffe abzustellen, die tatsächlich den Panama-Kanal passieren könnten, in diesem Sinne werde der Begriff auch im Glossar (S. 130 des Prospektes) definiert und auch von anderen Marktteilnehmern (etwa MSC) verwendet.

Ein Fehler des Prospektes liegt nicht vor. Auch wenn ein wesentlicher Marktteilnehmer wie Clarkson die Definition der Panamax-Klasse einige Zeit vor Prospektveröffentlichung geändert hatte, so ändert dies doch nichts daran, dass – wie unstreitig geblieben – andere wesentliche Player wie Drewry und MSC an der herkömmlichen Definition festgehalten hatten, womit die von den Beklagten gewählte Darstellung jedenfalls nicht unvertretbar war.

Der Musterkläger argumentiert hier mit dem Anfallen weit höherer – bis hin zu 325% des angegebenen Betrages – als der prospektierten Dockingkosten, die nur den Schluss auf einen schlechten Zustand der Schiffe zulassen würden.

Die Musterbeklagten verweisen darauf, dass die Schiffe die Klasse gewechselt hatten und es bei der physischen Inspektion durch den Germanischen Lloyd anlässlich der Neuerteilung der Klasse keine Beanstandungen gegeben hatte.

Ein Prospektfehler liegt nicht vor: Auch wenn dieses Feststellungsziel eine leicht andere Stoßrichtung hat, als die Ziele 1c und 1d und damit gem. § 15 KapMuG zugelassen wurde, so ändert dies doch nichts daran, dass es auch hier entscheidend darauf ankommt, dass durch das Gutachten des Sachverständigen Rosenstock zwar gewisse Anhaltspunkte für Mängel der Schiffe schon im Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung offengelegt wurden, dass aber letztlich nicht zur Überzeugung des Senats bewiesen werden konnte, dass die fraglichen Mängel – vor allem Korrosionsschäden, die sodann bei den Dockungen entdeckt und repariert wurden – bei Erstellung des Prospekts bereits vorlagen und vor allem auch erkennbar waren; auf die Ausführungen zu den Feststellungszielen 1c und 1d wird Bezug genommen.

Der Senat weist insoweit nochmals daraufhin, dass er nicht verkannt hat, dass die in der Tat dramatische Überschreitung der prospektierten Dockungskosten durchaus ein Indiz dafür liefert, dass die Schiffe schon im Sommer 2007 erhebliche (vor allem Rost-) Schäden aufwiesen – der Vollbeweis hierfür und insbesondere dafür, dass solche Schäden auch erkennbar waren, ist jedoch nicht erbracht worden: Gegen letzteres spricht, dass – unstreitig – die Schiffe ohne wesentliche Beanstandungen durch den Germanischen Lloyd besichtigt worden waren, denn dies legt nahe, dass die fraglichen Schäden bei einer normalen Besichtigung (und ohne Dockung) möglicherweise nicht offensichtlich waren.

Der Musterkläger meint, dass die aufgrund dieses Vertrages für eine Sandstrahlung der Holds sowie die Konservierung der Lukendeckel – wie erwähnt im Protokoll der außerordentlichen Beiratssitzung Anl. MK 11 – anfallenden Kosten auszuweisen gewesen wären.

Die Beklagten meinen, dass von einer Nachrüstung nicht gesprochen werden könne und es sich vielmehr um normale, im Schiffsbetrieb abhängig von der Vercharterung immer wieder anfallende, und damit nicht auszuweisende Kosten gehandelt habe.

Im Übrigen habe der vom Kläger in Bezug genommene Vertrag vom 06.07.2007 mit der Intermare Transport GmbH gerade nicht vorgesehen, dass die MS „Voge Prosperity“ nunmehr sofort zum Getreidetransport nachgerüstet werden müsse, vielmehr sei in Clause 51b dieses Vertrages ausdrücklich vereinbart, dass das Schiff auch in schmutziger Fahrt – etwa mit petroleum coke – eingesetzt werden konnte. Es habe sich dabei um einen Standardchartervertrag gehandelt, nach dem eben nicht absehbar gewesen sei, wann und ob überhaupt das Schiff in sauberer Fahrt zum Einsatz kommen würde, es habe unter Geltung des Vertrages auch tatsächlich mehrfach noch Kohle transportiert.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen: Der Kläger hat schon nicht dargelegt, dass es sich bei den nach seiner Auffassung abzusehenden Umrüstungskosten um ungewöhnliche und im Rahmen des Schiffsbetriebes nicht ohnehin bzw. öfter anfallende Kosten handelte.

Dem Vortrag der Beklagten, dass der fragliche Standard-Chartervertrag Nutzungen in sauberer und schmutziger Fahrt vorsah, ist der Kläger nicht entgegengetreten. Damit aber ist davon auszugehen, dass es im Rahmen des Betriebes eines Bulkers nicht ungewöhnlich ist, dass Aufwendungen für die Ermöglichung „sauberer“ Fahrten anfallen. Ob dies lohnend ist und der fragliche Chartervertrag daher so geschlossen wird, ist damit aber eine nicht außergewöhnliche Entscheidung im Rahmen des Betriebs des Schiffes, auf die nicht gesondert hingewiesen werden muss.

Der Kläger rügt, dass der Sachverständige nach dem Text seines Gutachtens von Baugleichheit aller vier Schiffe ausgegangen sei, während tatsächlich die je zwei in Dänemark bzw. Japan gebauten Einheiten sich deutlich – insbesondere auch hinsichtlich der Traglast – unterschieden.

Die Beklagten verweisen auf ihren Vortrag zu Feststellungsziel 1f.

Ein erheblicher Prospektfehler liegt nicht vor: Aus den vorliegenden Gutachten des Sachverständigen Oppermann (Anl. B 5) ergibt sich, dass der Sachverständige die Unterschiede in der Ausführung der Schiffe sehr wohl wahrgenommen hat, wie sich z.B. aus seinen „Allgemeinen Angaben“ (jeweils S. 4 der Werttaxen) ergibt. Insbesondere sind auch die unterschiedlichen Tragfähigkeiten mit 75.100 tdw bzw. 72.171 tdw sehr wohl ausgewiesen.

Der Sachverständige hat diesem Umstand und offenbar auch der Tatsache, dass zwei der Schiffe mit Doppelhüllen versehen waren, keine erhebliche Bedeutung beigemessen: Da er eine Vergleichsbewertung vorgenommen hat, die auf Verkaufspreisen von vier Bulkern mit Tragfähigkeiten zwischen 72.413 und 75.473 tdw aufsetzte (vgl. jeweils S. 6 der Werttaxen), erscheint dies auch plausibel. Da es sich zudem nach den angegebenen Daten auch gerade nicht so verhielt, dass das größte der vier Vergleichsschiffe den höchsten Preis erzielt hätte, sondern vielmehr einen mittleren Betrag erzielte, musste im Prospekt auf diesen für den Sachverständigen offenkundig nicht erheblichen Umstand auch nicht hingewiesen werden.

Der Kläger meint, die Darstellung auf S. 19 suggeriere, dass schon der Schrottwert ausreiche, um die hohen Prognostizierten Gesamtausschüttungen von 225% zu erreichen. Gleiches gelte für die Ausführungen zur Ausschüttung aus dem Verkauf S. 8, 19, 21 und 45 des Prospektes. Demgegenüber sei den Angaben auf S. 21 und 43 zu entnehmen, dass für die Schiffe Schrottwerte von 2 x 5.500.000 $ und zweimal 4.500.000 $ angesetzt worden waren, was sich nur auf 31%, nicht aber 83% der prognostizierten Ausschüttung summiere.

Die Beklagten verweisen darauf, dass der Darstellung S. 43 (Tabelle 5) klar zu entnehmen sei, dass zur für 2020 prognostizierten Ausschüttung der Schrottwert nur 14.820.000 € beitrage und der größere Restbetrag von 31.144.000 € aus akkumulierter Liquidität stammen sollte.

Die beantragte Feststellung ist nicht zu treffen, die Darstellung aus S. 43 ist in der Tat so eindeutig, dass sie auch in Zusammenschau mit den nach Auffassung des Klägers missverständlichen Passagen eindeutig erkennen lässt, dass aus dem Verkauf der Schiffe nur ein kleiner Teil der Ausschüttung erlöst werden sollte.

Der Kläger argumentiert, dass die Musterbeklagten zu 1 – 3 sämtlich Gründungsgesellschafterinnen der vier Ein-Schiffs-Gesellschaften gewesen und damit passivlegitimiert im Sinne der Prospekthaftung im weiteren Sinne seien; ihr Verschulden für das Vorliegen von Prospektfehlern werde nach § 280 Abs. 1 S. 2 BGB vermutet.

Die Beklagten halten die Klärung der vorgenannten Feststellungsziele im KapMuG-Verfahren schon für unzulässig.

Im Übrigen nehmen sie auf ihren Vortrag Bezug, wonach der Prospekt tatsächlich keine Mängel – schon gar keine von ihnen zu vertretende – aufweise.

Jedenfalls hinsichtlich einer – zu bestreitenden – Verpflichtung zur Offenlegung des beim Verkauf zweier Schiffe durch die Nika und Mond Shipping Inc. Erzielten „Zwischengewinns“ könne ein Verschulden der für die Beklagten handelnden Personen nicht angenommen werden, da nach Maßgabe des IdW S 4, Anlage 1, Ziffer 4.1.2. nur über solche Zwischengewinne aufgeklärt werden müsse, die sich aus einem Ankauf ergäben, der mehr als fünf Jahre zurückliege.

Hinsichtlich des im Prospekt zitierten Gutachtens sei zu beachten, dass nach Maßgabe der VermVerkProspV eingeholte Wertgutachten in Prospekten nicht vollständig, sondern nur ihrem wesentlichen Inhalt nach wiedergegeben werden müssten.

Zum Feststellungsziel 4a/​b meint die Musterbeklagte zu 3, dass bezogen auf sie die Voraussetzungen einer Prospekthaftung im weiteren Sinne nicht vorlägen: Sie habe den Prospekt weder erstellt noch herausgegeben, nicht für den Fonds geworben und mit dem Kläger nie Kontakt gehabt; dass die Gründungsgesellschafterin der Ein-Schiffs-Gesellschaften gewesen sei, genüge nicht für die Anknüpfung einer Haftung.

Dass Fragen, wie etwa die nach der Passivlegitimation oder auch der Anwendbarkeit des § 280 Abs.1 S. 2 BGB zum Gegenstand eines Verfahrens nach dem KapMuG gemacht werden können, soweit sie wie vorliegend einen spezifischen Bezug zum Kapitalanlagerecht aufweisen, ist allgemein anerkannt (vgl. nur Kölner Kommentar-Kruis, § 2, Rn. 56).

Nach Auffassung des Senats besteht für die fraglichen Feststellungen jedenfalls dann ein Rechtsschutzbedürfnis, wenn – wie vorliegend – tatsächlich Prospektfehler festgestellt werden.

Da die Musterbeklagten zu 1 – 3 in der Tat Gründungsgesellschafterinnen der Ein-Schiffs-Gesellschaften waren (vgl. die Angaben S. 87 – 90 des Prospektes), sind sie für die Prospekthaftung im weiteren Sinne grundsätzlich passivlegitimiert und auf diese Haftung findet nach allgemeiner Meinung auch § 280 Abs. 1 S. 2 BGB Anwendung.

Soweit der Senat wie oben ausgeführt Mängel des Prospektes festgestellt hat, haben die Musterbeklagten auch schuldhaft gehandelt. Sie haben die Verschuldensvermutung des § 280 Abs. 1 S. 2 BGB nicht widerlegt.

Nach Auffassung des Senats war bei gewissenhafter Prüfung der Sachlage für die für die drei genannten Musterbeklagten handelnden Personen ersichtlich, dass sie über die in persönlicher Hinsicht bestehenden Verflechtungen der Musterbeklagten zu 3 mit den Verkäufergesellschaften Mond und Nika Shipping Ltd. und die vereinnahmten Sondervorteile hätten aufklären müssen.

Nach den besonderen Umständen des Einzelfalles, insbesondere vor dem Hintergrund, dass hier durch die betroffenen Ein-Schiffsgesellschaften relativ alte Schiffe erworben wurden, der Erwerb von einer personell mit den Initiatoren des Fonds verflochtenen Gesellschaften erfolgte und dabei – ganz ungewöhnlich nach sechsjähriger intensiver Nutzung der Schiffe – ein über dem sechs Jahre zuvor gezahlten Einstandspreis liegender Kaufpreis vereinbart wurde, musste sich den handelnden Kaufleuten geradezu aufdrängen, dass dieser Umstand für einen Anleger von ganz erheblicher Bedeutung war und sie sich daher nicht darauf zurückziehen konnten, dass im Regelfall nach Auffassung des Berufsstandes der Wirtschaftsprüfer (ausweislich Anl. 1 zum IdW S 4 Ziffer 4.1.2, 1. Bullett-Point, a.E.) die einer „nahestehenden“ Person entstandenen Anschaffungskosten des Investitionsgutes nur offenzulegen sind, wenn diese das Anlageobjekt innerhalb der letzten fünf Jahre erworben haben.

Wie oben näher ausgeführt, war offenkundig, dass die zu leistende Vollständigkeit des Verkaufsprospektes mit Rücksicht auf diese ganz besonderen Umstände nur gewährleistet sein konnte, wenn der für den Anleger wesentliche Umstand (vgl. IdW S4, Anl. 1, Ziffer 2.2. 1. Absatz) offengelegt wurde, dass erstaunlicher Weise die Schiffe trotz mehrjähriger weiterer Abnutzung nicht billiger, sondern teurer geworden waren und hiervon den Initiatoren des Fonds nahestehende Personen profitierten. Es liegt evident ein Sachverhalt vor, in dem im Sinne des IdW S 4, Anl. 1, Ziffer 4.4, letzter Absatz „besondere Umstände“ zu offenbaren waren.

In gleicher Weise musste sich ihnen aufdrängen, dass jedenfalls bei derart alten Bulkern wie den Fondsschiffen jeder Anleger davon ausgehen würde, dass der im Prospekt genannte Sachverständige, dessen besondere, auch und gerade technische Sachkunde (“vereidigter Sachverständiger, Dipl. Ing. …“) im Prospekt betont wurde, die Schiffe auch besichtigt haben würde, womit auf den Umstand, dass genau dies nicht geschehen war und dem Sachverständigen vielmehr von Seiten der Musterbeklagten vorgegeben worden war, dass die Schiffe noch 14 Jahre „durchhalten“ würden, zwingend hinzuweisen war.

Selbst wenn § 9 Abs. 2 Nr. 7 VermVerkProspV a.F. zu entnehmen wäre, dass in der Regel nähere Angaben zu einem vorliegenden Bewertungs-Gutachten, insbesondere zu seiner Methodik, nicht erforderlich seien, so ändert dies nichts daran, dass hier die Angaben zu einem Bewertungsgutachten ohne Hinweis auf den Umstand, dass der Gutachter die Schiffe nie gesehen hatte, die getroffene Aussage zum Inhalt des Gutachten nicht nur tatsächlich entwertete, sondern vielmehr zwangsläufig eine für die Einschätzung des Angebotes ganz wesentliche Fehlvorstellung hervorrufen musste.

Damit ist davon auszugehen, dass die Musterbeklagten bei der Prospekterstellung insoweit zumindest unsorgfältig gehandelt haben.

Zugleich musste den Prospektverantwortlichen damit auch klar sein, dass in einem Sachverhalt wie dem vorliegenden ein Sachverständigengutachten nur auf Basis einer Besichtigung erstellt werden konnte und die hier verwandten Gutachten des Sachverständigen damit objektiv fehlerhaft und untauglich waren.

Der Kläger meint, der den Anlegern zu ersetzende Schaden bestehe aus dem für den Erwerb des jeweiligen Anteils angefallenen Aufwand in Höhe der Einlage zzgl. Agio und eines entgangenen Gewinns von 2% p.a. sowie den möglichen Verbindlichkeiten aus § 172 Abs. 4 HGB.

Die Beklagten sind der Auffassung, dass die Frage des konkret zu ersetzenden Schadens dem jeweiligen Einzelverfahren vorbehalten bleiben müsse.

Zwar besteht nach ständiger Rechtsprechung grundsätzlich der Schaden betroffener Anleger bei Inanspruchnahme von Prospektverantwortlichen aus Prospekthaftung im weiteren Sinne, der Schaden aus der Beteiligungssumme incl. Agio und im Fall einer Inanspruchnahme hieraus den nach § 172 Abs. 4 HGB zurückzuzahlenden Beträgen.

Gleichwohl kann die beantragte Feststellung vorliegend nicht getroffen werden, da nach dem Wortlaut des Feststellungsziels der Kläger nicht – gewissermaßen abstrakt – einen möglichen Schadensumfang festgestellt wissen will, sondern vielmehr beantragt hat, dass der Schaden – tatsächlich – aus den vorgenannten Positionen besteht.

Dies aber hängt in jedem Einzelfall von der im jeweiligen Schadensersatzprozess zu klärenden Frage ab, ob die festgestellten Prospektfehler für die Anlageentscheidung des einzelnen Anlegers tatsächlich kausal geworden sind – zwar greift hier grundsätzlich die Vermutung aufklärungsrichtigen Verhaltens, ob diese widerlegt werden kann oder ob ggf. dem Anleger ein Mitverschulden anzulasten ist, ist jedoch allein eine Frage des Einzelverfahrens.

Einer Feststellung im KapMuG-Verfahren von vornherein unzugänglich ist die beantragte Feststellung eines entgangenen (Mindest-) Gewinns in Höhe von 2% p.a. der Anlagesumme – hier ist jeweils im Einzelverfahren zu klären, wie konkret der Anleger denn mit dem Anlagebetrag verfahren wäre, wenn er nicht den streitgegenständlichen Fonds erworben hätte.