OLG München – Musterentscheid 23 Kap 2/18 Conti Reederei Management GmbH & Co. Konzeptions KG

der Emissionsprospekt keinen Hinweis auf die bestehende und sich voraussichtlich weiter verschärfende Überkapazität auf dem Bulker-Markt enthält,

die Behauptung auf Seite 20 des Prospekts, dass „zusammenfassend (…) das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte“ sprechen würden, aufgrund der tatsächlichen Marktlage unvertretbar war,

die Behauptung auf Seite 21 des Prospekts, dass von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS „CONTI AMETRIN“ auszugehen sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Februar 2011 unvertretbar war,

die Behauptung auf Seite 7 des Prospekts, dass die Bulkerschifffahrt ein „Wachstumsmarkt“ sei, aufgrund der tatsächlichen Marktlage im Februar 2011 falsch ist,

den falschen Eindruck vermittelt, das ISL habe für die Zukunft ein Kapazitätswachstum von 9,5 % p.a. prognostiziert und

den falschen Eindruck vermittelt, das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulker Flotte von 9,5 % p.a. sei positiv, obwohl sich aufgrund der bereits bestehenden Überkapazität auf dem Bulker Markt jedes Kapazitätswachstum als für die Beteiligung negativ auswirkt.

der Prospekt nicht auf den Preisverfall der Charterraten durch die Überkapazitäten auf dem Bulker-Markt hinweist,

der Prospekt nicht auf das konkrete erkennbare Risiko des Ausfalls des Charterers STX Pan Ocean aufgrund der Tatsache, dass die vereinbarte 12-jährige Charterrate erheblich über dem Marktniveau lag, hinweist und

der Prospekt nicht darauf hinweist, dass die bestehende Überkapazität auf dem Bulk-Carrier-Markt den Wert des Schiffes und damit den Verkaufspreis negativ beeinflusst.

den wahrheitswidrigen Eindruck vermittelt, der zum Zeitpunkt der Prospektlegung durch ein Gutachten als sehr günstig bestätigte Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung

auf Seite 7 die Behauptung aufgestellt wird, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung an der MS >>CONTI AMETRIN<< zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, obwohl dies im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage zum Zeitpunkt der Prospektlegung nicht vertretbar war.

Die Musterklägerin beanstandet, der Prospekt stelle die Markterwartungen für die Massengutschifffahrt zu positiv dar. Der Prospekt treffe auf den Seiten 19/20 zu dem Punkt „Flottenentwicklung“ folgende Aussage: „Zusammenfassend sprechen das hohe Verschrottungspotential der aktuellen Flotte, zu erwartende Orderstornierungen und eine Erholung der Weltwirtschaft mit einer Zunahme des Welthandels mittelfristig für ein positives Marktumfeld für die Bulker-Flotte.“
An keiner Stelle werde die bestehende Überkapazität an Bulkerschiffen angesprochen. Die Aussage, dass ein hohes Kapazitätswachstum den Markt belastet, beschreibe die bestehende Überkapazität nicht. Auf dem Schifffahrtsmarkt habe bereits im Jahr 2009 ein Überangebot an Ladekapazität bestanden, welches auch durch einen Zuwachs an Nachfrage für Transportkapazitäten nicht abgefangen worden sei. Durch die extrem hohen Auftragszahlen für den Schiffsneubau sei mit einer weitergehenden Verschärfung der bereits bestehenden Überkapazität zu rechnen gewesen. Der Anleger könne nicht erkennen, dass die vollen Auftragsbücher ein Problem darstellen.
Das ISL habe in der Januar/Februar-Ausgabe des Jahres 2011 (SSMR Nr. 55, Anlage KM 15) auf die Überkapazität und die mäßige Verschrottung sowie den hohen Neubaubestand hingewiesen. Auf Seite 10 werde ausgeführt: „Anfang 2011 sehen wir ein enormes Überangebot an Schiffen im Bulk-Carrier-Segment. Das zukünftige Verhältnis von Angebot und Nachfrage auf dem Massenmarkt wird durch überraschend hohe Neubauten und eine mäßige Verschrottung bestimmt.“ Die Überkapazität werde auch von dem Analyse- und Beratungshaus Drewry Shipping Consultants (Drewry) im Forecast 1Q 11 (Anlage KM 8) an mehreren Stellen angesprochen. Aus der Darstellung von Angebot (supply) und Nachfrage (demand) lasse sich erkennen, dass im Jahr 2010 ein Angebotsüberhang von 15,2 Millionen tdw im Bereich der Supramax-Tonnage bestanden habe. Für das Jahr 2011 habe Drewry einen Anstieg dieses Überhangs auf 26,6 Millionen tdw erwartet. Für die Zeit bis 2013 sollte sich der Angebotsüberhang auf bis zu 37,5 Millionen tdw erhöhen und erst danach fallen, wobei für das Jahr 2016 ein Angebotsüberhang von immer noch 23,2 Millionen tdw, also mehr als im Jahr 2010, prognostiziert worden sei. Die Überkapazität auf dem Schiffsmarkt, insbesondere auf dem Bulker-Markt, sei in allen Fachberichten dargestellt worden.
Auf eine Überkapazität habe trotz des Chartervertrags mit der STX Pan Ocean hingewiesen werden müssen. Die Überkapazität sei von Bedeutung, weil sie zu einer Insolvenz des Charterers, mithin zu einem Ausfall der Einnahmen, führen könne.
Die Überkapazität habe dazu geführt, dass eine Erholung der aufgrund der Wirtschaftskrise eingebrochenen Charterraten nicht bzw. nur verzögert eingetreten bzw. ein weiterer Einbruch der Charterraten im Jahr 2011 maßgeblich hierauf zurückgegangen sei.

Die Musterbeklagten sind der Ansicht, der Vorwurf sei unkonkret und habe keinerlei Bezug zum Prospekt.
Der Prospekt beschreibe die Situation zutreffend. Ausführungen zum Angebotswachstum erfolgten unter „Nachfrage in der Massengutschifffahrt“ (S. 17/18 des Prospektes) und „Flottenentwicklung“ (S. 19/20 des Prospektes). Auf Seite 20 des Prospektes werde festgehalten, wie „im Laufe des Jahres 2008 die Raten massiv unter Druck gerieten“, wobei nach einer zwischenzeitlichen Erholung seit Oktober 2010 erneut „ein hohes Kapazitätswachstum den Markt belastet“. Gleiches gelte für die Entwicklung der Zeitcharterraten auf Seite 20 des Prospektes. Dass ein Flotten-Wachstum auf der Angebotsseite für einen Anbieter grundsätzlich negativ sei, gehöre zu den elementaren Grundkenntnissen von Angebot und Nachfrage, über die ein Prospekt nicht aufklären müsse.
Unzutreffend sei, dass bereits im Jahr 2009 ein Überangebot an Ladekapazität bestanden habe. Es sei auch nicht „mit einer weitergehenden Verschärfung der bereits bestehenden Überkapazitäten zu rechnen“ gewesen. Es seien vielmehr steigende Charterraten erwartet worden. Drewry habe im 1. Quartal 2011 eine Steigerung der Charterraten für Supramax-Bulker auf über 30.000 US$ im Jahr 2016 erwartet (Anlage B 3). Dass zum Zeitpunkt der Prospektveröffentlichung die Charterraten sanken, werde auf Seite 20 des Prospektes dargestellt.
Eine schnelle Erholung der Preise werde in dem Prospekt nicht behauptet. Im Prospekt werde auch nicht behauptet, dass vor dem Jahr 2013 eine solide Erholung des Marktes eintrete.

Der zulässige Feststellungsantrag ist unbegründet.

Die Musterklägerin hat vorgetragen, die Behauptung, es sei mit einem mittelfristig positiven Marktumfeld für Bulker zu rechnen, sei im Februar 2011 unvertretbar gewesen. Im Jahr 2010 habe im Hinblick auf die Gesamttragfähigkeit ein Zuwachs um 17 % und im Hinblick auf die Anzahl der Schiffe um 11,3 % vorgelegen. Das ISL habe in seiner Ausgabe vom April 2010 festgestellt, dass sich aus dem Orderbuch zu Beginn des Jahres 2010 eine Vergrößerung der Weltflotte um 60,4 % ergebe. Von einem großen Umfang an Orderstornierungen oder einem erheblichen Rückgang der Auftragstätigkeit habe Anfang 2011 nicht gesprochen werden können. Der Prospekt sei insoweit fehlerhaft, als er den Eindruck vermittle, es sei eine erhebliche Anzahl von Orderstornierungen zu erwarten.
Auch die Verschrottung habe die weitere Kapazitätserhöhung nicht aufhalten können. Der Prospekt behaupte auf Seite 19/20, dass 13 % aller Bulker das Verschrottungsalter von 25 Jahren erreicht hätten und mit einer Verschrottung der Hälfte der verschrottungsfähigen Schiffe in den nächsten drei Jahren gerechnet werde. Einer zu befürchtenden Vergrößerung der Weltflotte um 30 % durch Neuauslieferungen habe also eine Verschrottung von 7 % in drei Jahren gegenübergestanden. Es sei bereits aufgrund dieser Zahlen klar erkennbar, dass die Verschrottung die weitere Kapazitätserhöhung nicht einmal im Ansatz aufhalten könne. Eine solche Behauptung werde auch an keiner Stelle in der Publikation des ISL 2010 getroffen. Der Annahme einer Verschrottungsrate in Höhe der Hälfte der verschrottungsfähigen Tonnage zum damaligen Zeitpunkt habe keine realistische Einschätzung zugrunde gelegen.
Tatsächlich habe sich die Weltflotte infolge der Auslieferung der Neubauten im Jahr 2010 um weitere 17 % vergrößert, nachdem es im Jahr 2009 bereits eine Vergrößerung um 8,9 % gegeben habe. Aufgrund der erheblichen Überkapazität und des absehbaren Anstiegs der Transportkapazität sowie des anhaltenden geringen Nachfragewachstums sei nicht mit einem mittelfristig positiven Marktumfeld für Bulker zu rechnen gewesen. Auch Drewry gehe davon aus, dass ein Flottenwachstum in den Jahren 2011 und 2012 eine signifikante Erholung der Frachtraten verzögern werde. Darüber hinaus werde in dem Prospekt bewusst die Marktentwicklung nicht ausschließlich auf das Segment der Supramax-Bulker bezogen, sondern vielmehr bei der Wachstumsprognose die Flottenentwicklung bei dem älteren Segment der Handymax-Bulker miteinbezogen. Aus der Statistik des ISL (SSMR – April 2011) ergebe sich, dass beim Stand des Orderbuchs vom Januar 2011 bei den Supramax-Bulkern von einem erwarteten Tonnagewachstum von 62,43 % und einem Zuwachs an Schiffen von 60,12 % in den kommenden drei Jahren auszugehen gewesen sei.

Die Musterbeklagten sind der Ansicht, die Nennung der Faktoren, die für ein mittelfristig positives Marktumfeld sprechen, seien aus damaliger Sicht zutreffend, jedenfalls aber vertretbar gewesen, da nicht erwartet worden sei, dass der damalige Abwärtstrend weitergehe.
So habe Drewry für das Jahr 2015 einen Anstieg der Charterrate auf 26.044 US$ und für 2016 auf 31.252 US$ erwartet (Anlage B 3). Die hohen Auftragseingänge würden nichts über die zukünftig erwartete Entwicklung aussagen, auch nicht über die damals zu erwartenden Orderstornierungen. Die von der Musterklägerin vorgelegten ISL Market Reviews seien – anders als die Drewry-Forecaster – keine Prognosen.
Die Weltflotte habe sich im Jahr 2010 nicht um 17 %, sondern um 10,4 % vergrößert. Die Musterklägerin gehe selbst davon aus, dass im Jahr 2010 zu 7.772 Bulkern 810 Bulker hinzugekommen seien.
Es werde bestritten, dass „einer zu befürchtenden Vergrößerung der Weltflotte um 30 %“ lediglich „eine Verschrottung von 7 % in drei Jahren gegenüber stand“. Das ISL gehe unter der Annahme, dass die Hälfte aller Schiffe mit Baujahr 1985 oder früher verschrottet würde, von einem Kapazitätswachstum in Höhe von 8,2 % für die Größenklasse der Schiffe 40.000 bis 60.000 tdw aus. Für die gesamte Bulkerschifffahrt nenne das ISL ein Kapazitätswachstum von 9,1 %. Demgegenüber nenne der Prospekt ein Wachstum von 9,5 %. Der Prospekt behaupte nicht, dass die Verschrottung die weitere Kapazitätserhöhung aufhalten könne; vielmehr werde das Kapazitätswachstum von 9,5 % genannt. Es sei auch keine weitere Vergrößerung der Welthandelsflotte um 20 % im Jahr 2011 zu befürchten gewesen. Der Prospekt führe nicht aus, dass das ISL einen Flottenzuwachs von 9,1 % im Jahr 2011 prognostiziert habe, sondern dass in den kommenden drei Jahren gemäß ISL mit einem Kapazitätswachstum von 9,5 % p.a. gerechnet werde.

Der Antrag ist erfolglos, da die Prognose eines mittelfristig positiven Marktumfelds für die Bulker-Flotte auf von den Musterbeklagten zutreffend ermittelten Tatsachen und einer zum Zeitpunkt der Prospekterstellung zumindest vertretbaren Prognose beruht.

Die Musterklägerin trägt vor, das Fazit auf Seite 21 des Prospekts vermittle dem Leser den Eindruck, es sei von durchweg positiven Markterwartungen auszugehen. Ausweislich der Mitteilungen des ISL habe es die im Prospekt behauptete steigende Weltwirtschaft und den steigenden Welthandel zum Zeitpunkt der Prospektlegung im Februar 2011 nicht gegeben. Anfang 2011 sei der Welthandel und die Transportnachfrage auf dem Bulkermarkt geprägt gewesen von einer globalen Rezession einerseits und von einem Tonnageüberschuss andererseits, so dass gerade kein lukratives Marktumfeld vorhanden gewesen sei.

Die Musterbeklagten bringen vor, der Prospekt spreche nicht davon, dass von einem „lukrativen Marktumfeld für die MS CONTI AMETRIN auszugehen“ sei. Es heiße vielmehr im Prospekt, dass verschiedene Faktoren die Grundlage für eine Steigerung des seewärtigen Massenguttransportes und ein lukratives Marktumfeld für die MS CONTI AMETRIN“ schaffen. Diese Aussage sei zutreffend, jedenfalls aber vertretbar gewesen.
Es habe keine globale Rezession gegeben. Dass es im Februar 2011 eine steigende Weltwirtschaft und den steigenden Welthandel nicht gegeben habe, sei richtig und werde auch im Prospekt auf Seite 20 so benannt. Im Prospekt werde dargelegt, dass sich seit Oktober 2010 die Raten schwächer zeigen und im Januar 2011 die Abschlüsse auf einer Höhe von durchschnittlich rund 16.000 US$, also 5.000 US$ unter der 12-Jahrescharter in Höhe von 20.950 US$ lagen, und erst mittelfristig ein positives Marktumfeld erwartet wird. Anfang 2011 habe aber von positiven Markterwartungen ausgegangen werden können. Die Prognose von Drewry habe sehr wohl positive Marktentwicklungen versprochen.

Entgegen der Ansicht der Musterklägerin wird in dem Prospekt auf Seite 21 nicht dargelegt, es läge zum Zeitpunkt der Prospekterstellung ein lukratives Marktumfeld für die MS CONTI AMETRIN vor.
In dem Prospekt wird vielmehr Folgendes ausgeführt: „Die Weltwirtschaft ist auf ihren Wachstumspfad zurückgekehrt. Die fundamentalen Rahmendaten für ein Wachstum von Weltwirtschaft und Welthandel liegen vor. Die fortschreitende Industrialisierung der sich entwickelnden Volkswirtschaften mit Nachfrage nach Eisenerz und Kohle, ein exponentielles Wachstum der Weltbevölkerung, die Nachfrage nach Rohstoffen für die Produktion und der Ausbau der Infrastruktur vieler Länder sowie der globale Handel mit Forst- und Agrarprodukten schaffen die Grundlage für eine weitere Steigerung des seewärtigen Massenguttransports und ein lukratives Marktumfeld für MS »CONTI AMETRIN«.“
Aus der Formulierung, die genannten Faktoren würden die Grundlage schaffen für eine weitere Steigerung des seewärtigen Massenguttransports und ein lukratives Marktumfeld, ist klar ersichtlich, dass es sich lediglich um eine Prognose handelt und ein lukratives Marktumfeld durch in Zukunft eintretende Umstände geschaffen werden kann. Dass derzeit ein lukratives Marktumfeld besteht oder dieses mit Sicherheit eintreten wird, behauptet der Prospekt hingegen nicht.
Konkrete Zahlen nennt der Prospekt hier nicht. Die Zahlen zu den damaligen Charterraten und auch zum Kapazitätszuwachs sind an anderen Stellen des Prospekts hinreichend dargestellt. Auf Seite 21 des Prospekts wird lediglich ausgeführt, die fundamentalen Rahmendaten für ein Wachstum von Weltwirtschaft und Welthandel lägen vor. Dass die Aussage zu den maßgeblichen Rahmendaten für ein Wachstum von Weltwirtschaft und Welthandel unzutreffend sind, behauptet die Musterklägerin nicht. Insoweit ist auch zu berücksichtigen, dass der Prospekt auf Seite 10 bei den wesentlichen Risiken unter der Überschrift „Anmerkungen“ ausdrücklich darauf hinweist, dass sich Prognosen auch anders entwickeln können.
Soweit die Musterklägerin vorbringt, die Überkapazität werde auch nach dem Report von Drewry zunächst weiter ansteigen und ein Abbau der Überkapazität erst ab 2013 erwartet, steht dies der Schaffung eines lukrativen Marktumfelds nicht entgegen. Dass kurzfristig ein lukratives Marktumfeld entstehen werde, behauptet der Prospekt nämlich nicht.

Die Musterklägerin ist der Ansicht, vor dem Hintergrund der bereits bestehenden Überkapazität sei es schlichtweg unvertretbar gewesen, die Bulker-Schifffahrt als Wachstumsmarkt zu bezeichnen.
Ein Wachstumsmarkt liege nur dann vor, wenn die Nachfrage höher als das Angebot sei. Ein Wachstumsmarkt werde als Markt mit einem überdurchschnittlich wachsenden Marktvolumen bezeichnet. Unter Marktvolumen verstehe man die tatsächliche Absatzmenge oder den Umsatz auf einem bestimmten Markt in einer bestimmten Zeit. Ein durchschnittlicher Leser gehe bei dem Begriff Wachstumsmarkt davon aus, dass die Nachfrage größer als das momentane Angebot sei.
Dass auf dem Bulkermarkt kein überdurchschnittlich wachsender Umsatz vorgelegen habe, könne am Verlauf des Baltic Dry Index (BDI) abgelesen werden, der sich im Februar 2011 nahe bei seinem historischen Tiefststand Ende 2008 bewegt habe. Der BDI sei ein Preisindex für das weltweite Verschiffen von Hauptfrachtgütern auf Standardrouten. Dieser sei als Preisindex sehr wohl ein Spiegel der Wirtschaft und damit ein Indikator für die Frage, ob ein Wachstumsmarkt vorliege.

Die Musterbeklagten sind der Ansicht, der verwendete Begriff „Wachstumsmarkt“ sei zutreffend. Sie machen geltend, ein Wachstumsmarkt beschreibe ein wachsendes Marktvolumen, nicht wachsende Preise. Das Marktvolumen ergebe sich nicht aus dem Umsatz, sondern aus den verkauften Einheiten.
Aus dem Verlauf des BDI könne nicht abgelesen werden, ob ein wachsender oder sinkender Umsatz vorlag.

Die Aussage auf Seite 7 des Prospekts „Die Beteiligung an MS »CONTI AMETRIN« ist eine Investition in den Wachstumsmarkt der Bulkschifffahrt, welche weltweit die Wirtschaftszentren mit Rohstoffen versorgt.“ ist nicht falsch. Mit dieser Aussage werden – entgegen der Ansicht der Musterklägerin – die Markterwartungen nicht fehlerhaft dargestellt.
Die Aussage findet sich unter der Überschrift „Fazit“ im Bereich „Einleitung“. Für einen durchschnittlichen Anleger ist damit ohne weiteres erkennbar, dass es sich insoweit lediglich um eine grobe Zusammenfassung des Prospekts handelt. Bei der erforderlichen Gesamtschau des Prospekts wird für den durchschnittlichen Anleger deutlich, dass die Marktumstände zum Zeitpunkt der Prospekterstellung schwierig waren und der Prospekt lediglich mittelfristig ein positives Marktumfeld prognostiziert.
Die Parteien verstehen den Begriff „Wachstumsmarkt“ unterschiedlich. Die Musterklägerin meint, ein Wachstumsmarkt liege nur dann vor, wenn die Nachfrage höher als das Angebot ist. Die Musterbeklagten hingegen verweisen darauf, dass dies die Definition eines Nachfragemarktes sei. Maßgeblich für das Verständnis des Begriffs „Wachstumsmarkt“ ist, wie ein durchschnittlicher Anleger diese Prospektaussage versteht. Allein aus dem Begriff „Wachstumsmarkt“ ergibt sich dies nicht eindeutig, da sich Wachstum auf den Umsatz, den Ertrag oder die bloße Zunahme des Marktvolumens beziehen kann. Es hat damit eine Gesamtschau zu erfolgen. Auf Seite 20 des Prospekts wird die Entwicklung der Charterraten dargestellt. Ein durchschnittlicher Anleger, der den Prospekt aufmerksam liest, kann daher erkennen, dass jedenfalls die zu erzielenden Preise zu diesem Zeitpunkt nicht steigen. Dahingestellt bleiben kann, ob sich der Begriff „Wachstumsmarkt“ auf den Umsatz oder verkaufte Einheiten bezieht, da die hiermit verbundene Prognose vertretbar erscheint, zumal eine konkrete Aussage zu irgendwelchen Zahlen damit nicht verbunden ist.
Unstreitig handelt es sich bei dem BDI um einen Preisindex (S. 23 des Schriftsatzes der Musterklägerin vom 16.07.2019, Bl. 57 d. A.). Wie hieraus Rückschlüsse auf ein wachsendes Marktvolumen gezogen werden können, erschließt sich nicht.

Die Musterklägerin behauptet, der Prospekt vermittle auf Seite 20 den falschen Eindruck, das Kapazitätswachstum liege bei nur 9,5 % p. a., obwohl im Segment der Supramax-Bulker mit einem Wachstum von 20 % p. a. bis 2014 zu rechnen gewesen sei.
Das ISL habe weder im SSMR Volume 54 2010 (Anlage KM 2) noch im SSMR Volume 55 2011 (Anlage KM 3) ein Kapazitätswachstum von 9,5 % p. a. für das Segment der Supramax-Bulker und damit das Wettbewerbssegment der CONTI AMETRIN prognostiziert. Tatsächlich sei ausweislich der Statistikübersicht des ISL (Seite 19 bzw. 26 des SSMR vom April 2011, Anlage KM 3) im Hinblick auf das Segment der Supramax-Bulker mit einem Wachstum von 20 % p. a. für die nächsten drei Jahre (insgesamt 60,12 %) bezogen auf die Schiffe und in Höhe von 20,8 % p. a. für die nächsten drei Jahre (insgesamt 62,43 %) bezogen auf die Tonnage zu rechnen gewesen. Dies ergebe sich aus den in der Statistik des ISL (Seite 26 von Anlage KM 3) genannten Zahlen. Danach belief sich die Anzahl der im Bau befindlichen Schiffe auf 686 Schiffe und die bestehende Bulker-Flotte auf 1.141 Schiffe. Im Jahr 2011 betrug die Gesamttonnage 62,5 Millionen tdw, im Bau befindlich war Tonnage von 39 Millionen tdw. In dem Segment der Supramax-Bulker habe das durchschnittliche Alter bei lediglich 4,7 Jahren gelegen, so dass das Thema Verschrottung nur eine untergeordnete Rolle gespielt habe. Lediglich 28 Schiffe hätten mit 25 oder mehr Jahren das Verschrottungsalter erreicht. Um das Wachstum künstlich klein zu rechnen, würden in dem Prospekt die Segmente Supramax- und Handymax-Bulker zusammengerechnet. Bei den Handymax-Bulkern betrage das durchschnittliche Alter 18 Jahre, es weise daher weit mehr Verschrottungspotential auf und es gebe lediglich 55 Schiffsbestellungen.
Das ISL habe nie eine Prognose aufgestellt, wonach mit einem Kapazitätswachstum von 9,5 % zu rechnen sei. Das ISL habe für das Jahr 2011 ein Gesamtflottenwachstum von 20 % erwartet. Soweit die Musterbeklagten vorbringen, das ISL habe im Januar 2011 einen Gesamtzuwachs der Flotte von 9,1 % prognostiziert, so verschweigen sie, dass diese Prognose in einem für die Musterbeklagte zu 2) bzw. die Conti angefertigten kundenspezifischen Marktbericht des ISL enthalten sei, nicht aber in den unabhängigen Marktberichten. Die von den Musterbeklagten vorgelegten Kennzahlen des ISL seien in dem kundenspezifischen Marktbericht enthalten und mit dem Ziel errechnet worden, die zukünftige Wachstumsrate möglichst gering zu rechnen.

Die Musterbeklagten tragen vor, das ISL habe im Supramax-Segment sogar nur mit einem Kapazitätswachstum in Höhe von 8,2 % gerechnet. Der Prospekt nenne ein Kapazitätswachstum des „Wettbewerbssegments“ (40.000-85.000 tdw) von 9,5 %. Es sei daher entgegen der Ansicht der Musterklägerin keineswegs „abwegig, von einem Kapazitätswachstum von lediglich 9,5 % p.a. auszugehen“. Nach dem Drewry Forecast sei das Flottenwachstum in 2011 noch groß, nehme dann aber ganz rapide ab. Auf die nächsten drei Jahre verteilt ergebe sich auch daraus das genannte Wachstum von 9,5 %.
Bei den Zahlen handle es sich um das vom ISL tatsächlich erwartete Kapazitätswachstum. Die Behauptung eines „jährlichen Wachstums von rund 20,6 % p.a. für die nächsten drei Jahre“ sei offensichtlich unzutreffend. Das ISL habe für die Größenklasse 40.000-60.000 tdw bis Ende 2013 nur ein Wachstum von 8,2 % p.a. angenommen.

Die Musterklägerin hat weder substantiiert dargelegt noch nachgewiesen, dass die Aussage auf Seite 20 des Prospekts, gemäß ISL werde mit einem Kapazitätswachstum von 9,5 % p. a. gerechnet, falsch ist.

Die Musterklägerin trägt vor, der Prospekt weise nicht darauf hin, dass sich das Flottenwachstum in den nächsten Jahren negativ auswirke, da es die bereits bestehende Überkapazität weiter verschärfe. Das Nachfragewachstum liege unter dem Nachfragewachstum (gemeint wohl: Flottenwachstum); hieraus lasse sich jedoch nicht entnehmen, ob das Angebot/Nachfrageverhältnis im Ungleichgewicht sei. Der Prospekt stelle keine Verknüpfung zwischen diesen Einzelinformationen her.
Der Prospekt vermittle insgesamt den Eindruck, dass das prognostizierte Kapazitätwachstum positiv sei.
Die erhebliche Belastung, die von einem weiteren Flottenwachstum ausgegangen sei und den bereits ohnehin geplagten Bulker-Markt noch weiter belastet habe, werde im Prospekt nicht dargestellt.

Die Musterbeklagten bringen vor, von jedem Zeichner der Anlage könne das grundlegende Verständnis, dass ein Wachstum der Flotte sich immer negativ auswirke, vorausgesetzt werden.
Unzutreffend sei, dass „der Prospekt überhaupt keine Verknüpfung zwischen diesen Einzelinformationen herstelle“. Im Prospekt werde im Kapitel „Markt für Bulker“ auf Seite 17/18 zunächst unter der Überschrift „Nachfrage in der Massengutschifffahrt“ die Nachfrageseite und sodann auf Seite 19/20 unter der Überschrift „Flottenentwicklung“ die Angebotsseite dargestellt.

Der Prospekt vermittelt nicht den falschen Eindruck, dass das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulkerflotte positiv sei.
Dass in dem Prospekt ausdrücklich dargelegt wird, das prognostizierte Kapazitätswachstum der Bulkerflotte sei positiv, behauptet auch die Musterklägerin nicht.
Entgegen ihrer Ansicht wird durch die Angaben im Prospekt ein derartiger Eindruck auch nicht vermittelt. Der Prospekt enthält auf den Seiten 19 und 20 Ausführungen zum Kapazitätswachstum. Auf Seite 20 wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein hohes Kapazitätswachstum den Markt belastete. Ob die Angabe, das ISL habe ein Kapazitätswachstum von 9,5 % p. a. prognostiziert, zutreffend ist, ist Gegenstand des Feststellungsziels 1. (1) (e). Für den durchschnittlichen Anleger ist ohne weiteres erkennbar, dass sich ein über der Nachfrage liegendes Kapazitätswachstum negativ auf die Auslastung des Schiffes und damit die Rentabilität der Beteiligung auswirkt, so dass es eines ausdrücklichen Hinweises hierauf im Prospekt nicht bedarf.
Ferner hatte vorliegend ein Kapazitätswachstum aufgrund der für zwölf Jahre gesicherten Anfangsbeschäftigung des Schiffes mit einer festen Charterrate keine unmittelbare Auswirkung auf die Rentabilität der Beteiligung.

Die Musterklägerin bringt vor, der Prospekt weise nicht darauf hin, dass die Überkapazität auf dem Bulker-Markt zu einem Einbruch der Charterraten geführt habe. Die Mitteilung, dass ein „hohes Kapazitätswachstum den Markt belaste“, sei verharmlosend und treffe den Kern der Problematik nicht im Ansatz. Eine bereits bestehende Überkapazität und ein hohes Kapazitätswachstum seien nicht dasselbe.
Ferner vermittle der Prospekt den Eindruck, als sei das hohe Kapazitätswachstum ein untergeordnetes Problem, welches von vorübergehender Natur sei.
Durch die Überkapazität und das zukünftig zu erwartende starke Flottenwachstum sei eine Erholung der Charterraten unwahrscheinlich gewesen. Es werde bestritten, dass Drewry im Februar 2011 eine Steigerung der Charterraten auf über 30.000 US$ vorausgesagt habe. Der Forecast 1Q 11 sei erst im Mai veröffentlicht worden, so dass die Musterbeklagten sich darauf nicht stützen könnten. Der Forecast 1Q 11 gehe zudem von weitaus schlechteren Charterraten aus, dort werde für 2015 eine Charterrate von 17.000 US$ prognostiziert; diese Voraussage habe Drewry ein Jahr später aufgrund des Anstiegs der Nachfrage korrigieren müssen.

Die Musterbeklagten sind der Ansicht, aus der Ausführung, ein hohes Kapazitätswachstum belaste den Markt, ergebe sich, dass das Kapazitätswachstum höher sei als die Nachfrageentwicklung. Anderenfalls heiße es, „ein hohes Nachfragewachstum beflügelt den Markt“. Drewry habe im Februar 2011 eine Steigerung der Charterraten auf über 30.000 US$ vorausgesagt. Es sei daher zumindest nicht unvertretbar gewesen, von einer Erholung der Charterraten auszugehen. Dass der Drewry Forecast erst im Mai 2011 veröffentlicht wurde, sei unerheblich. Der Forecast 1Q 10 führe nicht weiter, da dieser sich auf einen Zeitraum ein Jahr vor Prospektveröffentlichung beziehe. Aus dem am 04.02.2011 veröffentlichten Forecast 4Q 10 ergebe sich für 2015 eine erwartete Charterrate von über 24.500 US$.

Die Risiken der Beteiligung sind nicht falsch dargestellt, da auf Seite 20 des Prospekts ausdrücklich ausgeführt wird: „Seit Oktober 2010 zeigen sich die Raten schwächer.“ Als Begründung hierfür wird genannt: „Neben der saisonal schwächeren Nachfrage belasteten die Überschwemmungen in Australien und ein hohes Kapazitätswachstum den Markt.“ Dass dies unzutreffend ist, behauptet auch die Musterklägerin nicht.
Entgegen der Ansicht der Musterklägerin wird dadurch, dass das hohe Kapazitätswachstum in einer Aufzählung neben einer saisonal schwächeren Nachfrage und den Überschwemmungen in Australien genannt wird, nicht der Eindruck erweckt, es handle sich nur um ein vorübergehendes und untergeordnetes Problem.
Eines Hinweises darauf, ob darüber hinaus weitere Umstände, wie bestehende Überkapazität, die Charterraten belasten, bedurfte es nicht, da aufgrund des abgeschlossenen 12-jährigen Chartervertrages mit einer festen Charterrate in Höhe von 20.975 US$ pro Tag das Schiff unabhängig von kurzfristigen Schwankungen am Chartermarkt war.

Die Musterklägerin beanstandet, der Prospekt enthalte nicht den Hinweis darauf, dass die im Jahr 2011 von Drewry prognostizierten Charterraten zu einem voraussichtlichen erheblichen Verlust des Charterers STX Pan Ocean führen würden, da die Charterraten erheblich über dem Marktniveau lagen. Unter Zugrundelegung der laut ISL marktüblichen Charterraten von 16.000 US$ im Jahr 2011 und der vereinbarten Charterrate von 20.975 US$ ergebe sich damit für die Conti Ametrin (gemeint wohl: für den Charterer) ein voraussichtlicher Verlust von 3,8 Millionen US$ in den kommenden drei Jahren.
Für die Musterbeklagten sei Anfang Februar 2011 erkennbar gewesen, dass für die STX Pan Ocean aufgrund von Langzeitcharterverträgen das absehbare Risiko bestand, dass diese solch erhebliche Verluste einfahren würde, dass damit zu rechnen war, dass sie in eine wirtschaftliche Schieflage geraten könnte. Dieses Wissen habe sich nicht zuletzt daraus ergeben, dass der zweitgrößte südkoreanische Betreiber von Massengutfrachtern, die Korea Line Corporation, am 27.01.2011 Gläubigerschutz habe beantragen müssen. Den Musterbeklagten sei daher bewusst gewesen, dass eine ernstzunehmende Krise vorlag, welche jederzeit auch die STX Pan Ocean treffen konnte. Es sei nicht ausreichend gewesen, auf ein allgemeines Insolvenzrisiko hinzuweisen.
Der Abschluss des Chartervertrages sei bereits im Jahr 2008 erfolgt.
Es werde bestritten, dass Ratingagentur DYNAMAR in einem aktuellen, für die Prospektlegung maßgeblichen Rating ein Rating von 3 auf einer Skala von 1 bis 10 vergeben habe. In einem Nachdruck ihres Ratings vom 16.02.2011 habe DYNAMAR auf die STX Pan Ocean Bezug genommen und ein Rating von 5 vergeben (Anlage KM 21).

Es ergebe sich ein strukturelles Problem aus der gängigen Praxis der Charterer, langjährige Charterverträge abzuschließen. Das Insolvenzproblem habe nicht nur die Korea Line Corporation betroffen. Es sei vielmehr ein unternehmensübergreifendes Problem der Charterer aufgrund der Tatsache, dass diese Langfristverträge zu einem Zeitpunkt geschlossen haben, als die Charterraten hoch waren und nunmehr über einen längeren Zeitraum und auch zukünftig aufgrund der Überkapazitäten damit zu rechnen war, dass die Charterraten aus den Langfristverträgen über dem Marktniveau lagen.
Die STX Pan Ocean habe im Juni 2013 Gläubigerschutz beantragt. Die Geschäftsleitung der CONTI habe mit ihr die Aussetzung des Chartervertrages verhandelt und dann die CONTI AMETRIN selbst vermarktet. Am 17.08.2014 sei die CONTI AMETRIN für 11 Millionen US$ verkauft worden. Die Anleger hätten hierdurch einen Totalverlust ihrer Anlage erlitten.

Die Musterbeklagten tragen vor, die STX Pan Ocean sei die wohl bedeutendste koreanische Schiffsgesellschaft gewesen und habe – wie im Prospekt auf Seite 28 ausgeführt wird – von der Ratingagentur DYNAMAR das Rating 3 auf einer Skala von 1 bis 10 – also ein gutes Rating – erhalten. Auf Seite 28 des Prospektes würde zutreffend dargestellt, dass die renommierte Wirtschaftsagentur DYNAMAR dem Charterer das Rating 3 auf einer Skala von 1 bis 10 vergeben habe und der Charterer über eine gute Marktreputation verfüge. Die von der Musterklägerin vorgelegte Anlage KM 21 betreffe nicht den Charterer STX Pan Ocean Co. Ltd., sondern den Charterer STX Pan Ocean (U. K.) Co. Ltd.. Das Rating von 3 ergebe sich aus der Anlage B 21.
Die Charterraten seien im März 2009 vereinbart worden.
Die Korea Line Corporation sei eine gänzlich andere, eigenständige Reederei, etwa halb so groß wie STX Pan Ocean und habe mit STX Pan Ocean bzw. dem Prospekt nichts zu tun. Die STX Pan Ocean sei die wohl bedeutendste koreanische Schiffsgesellschaft gewesen, die über 400 Schiffe in Betrieb hatte und allein in den ersten neun Monaten des Jahres 2010 mehr als 4 Milliarden US$ Umsatz erzielt habe.
Der Prospekt zeige auf Seite 20 auf, dass der Charterer anfänglich erhöhte Aufwände (nicht: Verluste) realisieren musste. Es sei damit offen angesprochen, dass der Charterer zunächst einen höheren Aufwand hatte, dafür aber die langfristige Charter Planungssicherheit verschaffe. Ob die STX Pan Ocean mit dem Schiff einen Gewinn oder Verlust erwirtschafte, hänge von vielen Faktoren ab. Abgesehen davon werde ein möglicher erhöhter Aufwand in den Jahren 2011 bis 2013 durch prognostizierte Einsparungen in den Jahren 2014 bis 2016 mehr als ausgeglichen. Hieraus errechne sich eine Gesamtersparnis in Höhe von über 3,4 Millionen US$.
Auf Seite 20 des Prospekts werde die aktuelle Charterrate von rund US$ 16.000 US$ im Januar 2011 und die darüber liegende Langfristcharter von US$ 20.975 genannt.
Auf Seite 10 des Prospektes werde im Risikokapitel auf das Risiko, dass der Charterer den Vertrag nicht erfüllen könne und dadurch die Einnahmen ausfallen oder geringer sind hingewiesen.

Der Prospekt musste nicht auf ein konkret erkennbares Risiko des Ausfalls des Charterers hinweisen.
Auf Seite 10 des Prospekts erfolgt folgender Hinweis: „Es besteht das Risiko, dass der Charterer den Vertrag ganz oder teilweise nicht erfüllen kann und dadurch die Einnahmen ausfallen oder geringer sind.“
Entgegen der Ansicht der Musterklägerin mussten die Musterbeklagten nicht allein daraus, dass die für zwölf Jahre vereinbarte Charterrate über dem Marktniveau lag, davon ausgehen, dass die STX Pan Ocean diese über einen längeren Zeitraum nicht würde bezahlen können und daher eine Insolvenzgefahr für die STX Pan Ocean bestand. Dass den Musterbeklagten als außenstehenden Dritten die Kalkulation der STX Pan Ocean bekannt war oder diese sich bereits in einer wirtschaftlichen Schieflage befunden habe, ist weder vorgetragen noch sonst ersichtlich.
Die Musterbeklagten mussten auch nicht aufgrund des von der Korea Line Corporation am 27.01.2011 gestellten Gläubigerschutzantrags von einem Insolvenzrisiko für die STX Pan Ocean ausgehen, da wirtschaftliche Probleme vielfältige Ursachen haben können. Dem Vortrag der Musterbeklagten in den Schriftsätzen vom 08.08.2019 (S. 31, Bl. 112 d. A.) und 23.09.2019 (S. 15/16, Bl. 170/171 d. A.), der Unterschiede hinsichtlich der STX Pan Ocean und der Korea Line Corporation aufzeigt, ist die Musterklägerin nicht substantiiert entgegengetreten.
Zudem ist zu berücksichtigen, dass unstreitig auch Drewry bis zum Jahr 2016 von einem deutlichen Anstieg der Charterraten ausging.
Ein für die Musterbeklagten erkennbares konkretes Risiko des Ausfalls des Charterers ergab sich auch nicht aus einem schlechten Rating. Auf Seite 28 erfolgen Ausführungen zum Charterer. Dort wird unter anderem dargelegt, dass die renommierte Wirtschaftsagentur DYNAMAR an den Charterer das Rating 3 auf einer Skala von 1 (niedriges Risiko) bis 10 (hohes Risiko) vergeben habe und die STX Pan Ocean über eine gute Marktreputation verfüge. Die Musterklägerin konnte nicht nachweisen, dass in dem Prospekt das Rating unzutreffend mit 3 (noch gut) angegeben wurde, obwohl es zutreffend 5 (mittelmäßig) war. Die Musterklägerin hat bestritten, dass die Wirtschaftsagentur DYNAMAR in einem aktuellen, für die Prospektlegung am 08.02.2011 maßgeblichen Rating ein Rating von 3 vergeben habe. In einem Nachdruck ihres Ratings vom 16.02.2011 STX Pan Ocean (U. K.) habe die DYNAMAR auf die STX Pan Ocean Bezug genommen und ein Rating von 5 vergeben. Als Beweis hierfür hat sie die Anlage KM 21 „STX Pan Ocean (U. K.) Co. Ltd.“ vorgelegt. Die Musterbeklagten haben dem entgegengehalten, die von der Musterklägerin vorgelegte Anlage KM 21 beziehe sich auf die britische Tochtergesellschaft STX Pan Ocean (U. K.) Co. Ltd. und nicht auf den Charterer STX Pan Ocean Co. Ltd. Das Rating der STX Pan Ocean Co. Ltd. ergebe sich aus der Anlage B 21. Weiteren Beweis hat die Musterklägerin nicht angetreten; sie hat damit den ihr obliegenden Nachweis nicht geführt.

Die Musterklägerin trägt vor, die bestehende Überkapazität habe nicht nur die Gefahr des Preisverfalls der Charterraten und den Ausfall des Charterers mit sich gebracht, sondern auch den Wert des Schiffes und dessen Verkaufspreis negativ beeinflusst. Im Prospekt werden auf Seite 29 Ausführungen zu einem Schiffsverkauf gemacht. Es fehle jeder Hinweis dazu, dass der Markt durch eine hohe Überkapazität bereits belastet sei und sich dies auch negativ auf den Verkaufspreis auswirken könne, da der geplante Verkauf nach 14,2 Jahren zu einem Zeitpunkt erfolge, zu dem die gesamte Tonnage noch in Betrieb sei, da üblicherweise mit einer Laufzeit von 25 Jahren pro Schiff gerechnet werde.
Das ISL habe bereits im SSMR des Jahres 2009 angesprochen, dass eine Nachfrage nach Zweitmarktschiffen fehle.
Das Risiko ergebe sich daraus, dass zum Ablieferungszeitpunkt der Wert des Schiffes bereits erheblich unter dem gezahlten Baupreis gelegen habe. Es sei daher auf der Hand liegend, dass sich dieses Wertgefälle zukünftig weiter fortsetze. Dieses Risiko habe sich auch verwirklicht. Im Jahr 2013 sei erstmals eine außerplanmäßige Abschreibung wegen einer Wertminderung in Höhe von 6.850.000 € vorgenommen worden. Das Schiff sei am 17.08.2017 für 11 Millionen US$ verkauft worden.

Die Musterbeklagten bringen vor, der Prospekt weise auf Seite 11 unter „Verkauf“ im Risikokapitel darauf hin, dass der Verkaufswert von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs beeinflusst werde und niedriger liegen könne, was die prospektierten Ausschüttungen reduziere. Auf Seite 29 werde ferner darauf hingewiesen, dass der Markt für gebrauchte Hochseeschiffe konjunkturellen Schwankungen unterliege.
Eine (unterstellte) bestehende Überkapazität sei für den Verkaufspreis des Schiffes, das nach 14,2 Jahren verkauft werden sollte, nicht erheblich, der Verkaufspreis richte sich nach den dann bestehenden Marktverhältnissen. Die Musterklägerin mutmaße lediglich, die Überkapazität werde sich bis zum Zeitpunkt des Verkaufs nicht abgebaut haben. Es sei jedoch allein bis 2016 eine deutliche Steigerung der Charterraten und damit auch der Second-Hand-Preise erwartet worden. Im SSMR vom April 2010 führe das ISL aus, dass die starke Marktentwicklung auch die Second-Hand-Preise beeinflusst habe.
Der Wert des Schiffes habe zum Ablieferungszeitpunkt nicht bereits erheblich unter dem gezahlten Baupreis gelegen. Dies sei für den Second-Hand-Preis auch nicht entscheidend.

Der Prospekt musste – entgegen der Ansicht der Musterklägerin – nicht darauf hinweisen, dass die bestehende Überkapazität den Verkaufspreis des Schiffes negativ beeinflusst.
Der Prospekt führt auf Seite 11 aus, dass der Verkauf des Schiffes nach 14,2 Jahren mit 37,5 % der Beschaffungskosten kalkuliert worden sei und es sich hierbei um einen Wert handle, der von den Marktverhältnissen zum Zeitpunkt des Verkaufs beeinflusst werde und niedriger liegen könne, was zur Folge haben könne, dass sich die prospektierten Ausschüttungen an die Gesellschafter reduzieren können. Auf Seite 29 wird dargelegt, der Markt für gebrauchte Hochseeschiffe unterliege ebenso wie der Chartermarkt konjunkturellen Schwankungen. Mitentscheidend für die Höhe des Verkaufserlöses seien neben dem Verkaufszeitpunkt auch der Kurs des US Dollars und der Pflegezustand des Schiffes.
Der Prospekt weist damit ausdrücklich auf den für die Höhe des Verkaufspreises maßgeblichen Umstand, nämlich die zum Zeitpunkt des Verkaufs vorliegenden Marktverhältnissen, hin. Dass im Fall einer dann bestehenden Überkapazität die Verkaufspreise für gebrauchte Schiffe niedriger sind, ist auch für den durchschnittlichen Anleger ohne weiteres erkennbar. Eines Hinweises hierauf bedarf es daher nicht. Dies gilt auch dann, wenn bei Prospektlegung eine Überkapazität bestanden hat, da zu diesem Zeitpunkt nicht absehbar war, ob eine Überkapazität nach 14,2 Jahren immer noch oder wieder besteht. Insoweit ist auch zu berücksichtigen, dass – wie bereits ausgeführt – die Prognose, es werde mittelfristig ein positives Marktumfeld geschaffen, jedenfalls vertretbar war.
Dass der Verkaufspreis dadurch negativ beeinflusst wird, dass zum Ablieferungszeitpunkt der Wert des Schiffes bereits erheblich unter dem gezahlten Baupreis gelegen haben soll, erschließt sich nicht. Ob der ursprüngliche Baupreis günstig oder ungünstig war, ist zwar für die Frage des Erfolgs der Beteiligung nach Verkauf des Schiffes entscheidend, nicht jedoch für die Höhe des Verkaufspreises.

Die Musterklägerin trägt vor, der Prospekt enthalte auf Seite 22 die Aussage, der Baupreis von 39.900.000 US$ werde von einem Sachverständigen unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig beurteilt. Auf Seite 7 werde ausgeführt, eine gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag, ein gutachterlich als sehr günstig bestätigter Baupreis und die Zusammenarbeit mit bewährten und erfahrenen Partnern mache die Beteiligung zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage.
Ein durchschnittlich verständiger Leser müsse davon ausgehen, durch ein Gutachten werde bestätigt, dass der Baupreis zum Zeitpunkt der Prospektlegung als günstig zu beurteilen sei und dass dieser Baupreis zum damaligen Zeitpunkt dem Verkehrswert entsprochen habe. Dies sei jedoch nicht der Fall. Im Jahr 2010 habe der durchschnittliche Baupreis bei 31,8 Millionen US$ gelegen, so dass der vereinbarte Kaufpreis von 39,9 Millionen US$ Ende 2010/Anfang 2011 nicht mehr als günstig zu bezeichnen sein. Der Sachverständige habe die Bewertung unter Einbeziehung der Charterraten vorgenommen und damit das Ertragswertverfahren angewandt. Nach § 9 SchiffsBelWertVO sei der aktuelle Marktwert jedoch nach dem Vergleichswertverfahren zu ermitteln. Nach § 9 Abs. 2 SchiffsBelWertVO sei von einem charterfreien Schiff auszugehen. Der von einem Gutachter unter Berücksichtigung des geschlossenen Chartervertrages ermittelte Wert habe daher keine Aussagekraft für die Frage, ob der zu zahlende Baupreis zum Zeitpunkt der Prospektlegung dem aktuellen Marktwert entspreche.
Bei dem Gutachten handle es sich um ein Parteigutachten. Dies werde in dem Prospekt nicht angesprochen. Es werde vielmehr der Eindruck vermittelt, das Gutachten sei ein unabhängiges Sachverständigengutachten.
Das Gutachten (Anlage KM 7) komme auf Seite 14 zu dem Ergebnis, dass das Schiff zu einem günstigen Preis übernommen werde, indem auf die zum gleichen Zeitpunkt ausgelieferten anderen Schiffe gleicher Größenordnung abgestellt werde. Dies sei jedoch mit den Regeln der Wertermittlung nicht vereinbar, da nicht auf die Schiffspreise anderer gleichzeitig ausgelieferter Schiffe abzustellen sei, da diese zu einem viel früheren Zeitpunkt in Auftrag gegeben wurden, nämlich üblicherweise drei Jahre zuvor. Nach § 12 SchiffsBelWertVO sei auf den Baupreis für ein zum Zeitpunkt der Begutachtung in Auftrag gegebenes Schiff abzustellen. Ob der Baupreis bei Abschluss des Bauvertrages am 06.12.2006 im Hinblick auf die damals geltenden Preise als günstig zu bewerten sei, habe für die Frage, ob der Baupreis bei Prospektlegung als günstig zu bewerten sei, keine Aussagekraft. Für einen Anleger komme es immer auf die Frage an, ob der vereinbarte Kaufpreis dem aktuellen Schiffswert zum Zeitpunkt der Prospektlegung entspreche; sei dies nicht der Fall, ergebe sich die Gefahr einer Sonderabschreibung.

Die Musterbeklagten tragen vor, die Aussage auf Seite 22 des Prospektes sei richtig. Ein durchschnittlicher Leser müsse nicht davon ausgehen, der Baupreis sei zum Zeitpunkt der Prospektlegung in Anbetracht der Marktlage als günstig zu beurteilen. Zudem sage ein Durchschnittspreis nichts über den konkreten Preis des konkreten Schiffes aus.
Unerheblich sei, ob bei der Beleihungswertermittlung für Schiffe das Ertragswertverfahren nicht angewendet werde, da es nicht um eine Beleihung gehe, sondern um die wirtschaftlich allein relevante Betrachtung, ob der Kaufpreis eines Mietobjektes im Vergleich zu den vereinbarten Mieten günstig sei.
Das Gutachten sei von der Schiffsgesellschaft selbst in Auftrag gegeben worden. Auf Seite 22 des Gutachtens bestätige der Sachverständige, das Gutachten unparteiisch nach bestem Wissen und Gewissen erstattet zu haben.
Die Rentabilität der Beteiligung bleibe die gleiche, unabhängig davon, ob der Sachverständige den Baupreis als günstig, angemessen oder überhöht bezeichnet, da diese sich allein aus dem Verhältnis der Einnahmen zu den erfolgten Ausgaben bemesse. Der langfristige Mietvertrag sei ein wesentlicher, wertbindender Faktor, da hiermit die Einnahmen generiert würden.

Entgegen der Ansicht der Musterklägerin vermittelt der Prospekt nicht den Eindruck, der Baupreis entspreche dem Marktwert für Supramax-Bulker zum Zeitpunkt der Prospektlegung.
Der Prospekt enthält keine ausdrücklichen Aussagen zum Verkehrs- oder Marktwert des Schiffes zum Zeitpunkt der Prospektlegung im Februar 2011.
Es ist auch weder vorgetragen noch sonst ersichtlich, aus welcher Aussage sich mittelbar ergeben soll, dass der Baupreis dem Marktwert zum Zeitpunkt der Prospektlegung entspreche. Auf Seite 22 wird lediglich ausgeführt, der Baupreis werde von dem Sachverständigen unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig bezeichnet.
Dass der 2006 vereinbarte Kaufpreis überhöht war, hat die Musterklägerin nicht substantiiert vorgetragen.
Die Prospektaussage, dass der Sachverständige den Baupreis von 39.900.000 US$ unter Berücksichtigung des abgeschlossenen Chartervertrages als sehr günstig bezeichnet hat, trifft zu. Der Sachverständige hat auch zutreffend auf den Vergleich der im Zeitraum 2010/2011 abzuliefernden Schiffe, nicht auf die 2010/2011 neu abgeschlossenen Verträge abgestellt. Der Umstand, dass bei Neubestellung (mit einer Bauzeit von ca. drei Jahren) 2011 von einem niedrigeren Baupreis auszugehen ist, ist nicht aufklärungspflichtig.
Entgegen der Ansicht der Musterklägerin hat der Sachverständige den Wert nicht anhand des Ertragswertverfahrens, sondern anhand des Vergleichswertverfahrens ermittelt. Die Musterklägerin trägt selbst in ihrem Schriftsatz vom 16.07.2019 (S. 50, Bl. 74 d. A.) vor, der Sachverständige habe auf zum gleichen Zeitpunkt ausgelieferte andere Schiffe gleicher Größenordnung abgestellt. Dies ergibt sich aus den Seiten 11 bis 14 des Gutachtens (Anlage KN 7). Die Ertragswertanalyse wird auf Seite 15 des Gutachtens lediglich als Plausibilitätskontrolle durchgeführt. Auf Seite 16 des Gutachtens wird ausgeführt, aus den Vergleichsbetrachtungen könne der Baupreis in der Tendenz der aktuellen Ablieferungen liegend als günstig und in Bezug auf den Ertragswert auf Basis der 12-jährigen Festcharter als sehr günstig beurteilt werden. Auf die Frage, ob der Prospekt über die ausschließliche Anwendung des Ertragswertverfahrens aufklären müsste, kommt es somit nicht an.

Die Musterklägerin trägt vor, es habe schon keine gesicherte Anfangsbeschäftigung durch den 12-jährigen Chartervertrag vorgelegen. In Anbetracht der Tatsache, dass bei der STX Pan Ocean die vereinbarten Charterraten weit über dem aktuellen Marktniveau lagen, habe mit einem Ausfall infolge einer Insolvenz gerechnet werden müssen. Die Beteiligung im Hinblick auf die tatsächliche Marktlage als zukunftsträchtige und solide Kapitalanlage zu bezeichnen, sei daher nicht vertretbar gewesen. Das Risiko des Ausfalls sei keinesfalls fernliegend, sondern vielmehr konkret und auch für die Musterbeklagten greifbar gewesen. Aufgrund der Risiken, die mit dem Abschluss von langjährigen Charterverträgen einhergingen, habe für die Musterbeklagten auf der Hand liegen müssen, dass die STX Pan Ocean jederzeit ausfallen könne, selbst wenn sie im Jahr 2011 wirtschaftlich noch keine Probleme gehabt habe.
Zum Zeitpunkt der Prospektlegung sei auch der Baupreis nicht mehr als günstig zu bezeichnen gewesen.

Die Musterbeklagten bestreiten mit Nichtwissen, dass die Korea Line Corporation im September 2010 Schulden in Höhe von 1,48 Milliarden € gehabt habe. Genau das treffe für die STX Pan Ocean aber nicht zu. Es habe nicht mit einem Ausfall der STX Pan Ocean infolge einer Insolvenz gerechnet werden müssen.
Die Markterwartungen seien laut Drewry im Jahr 2011 sehr positiv gewesen. Es werde lediglich in der Tendenz nicht bestritten, dass für das Jahr 2011 die Markterwartungen nicht positiv waren. Das werde im Prospekt aber auch nirgends behauptet. Dort werde im Gegenteil angegeben, dass sich die Raten seit Oktober 2010 schwächer zeigten und im Januar 2011 die Abschlüsse auf einer Höhe von durchschnittlich 16.000 US$ und damit unter der Langfristcharter lagen.

Die Aussage auf Seite 7 des Prospektes, die gesicherte Anfangsbeschäftigung durch einen 12-jährigen Chartervertrag und ein gutachterlich als günstig zu bezeichnender Baupreis mache die Beteiligung zu einer soliden und zukunftsträchtigen Kapitalanlage, war zum Zeitpunkt der Prospektlegung jedenfalls vertretbar. Aufgrund des 12-jährigen Chartervertrags lag eine gesicherte Anfangsbeschäftigung vor. Mit einem Ausfall der STX Pan Ocean infolge Insolvenz musste nicht gerechnet werden (siehe oben Feststellungsziel 1. (2) (b)). Die Aussage zum gutachterlich als günstig angenommenen Baupreis trifft zu (siehe Feststellungsziel 1. (3) (a)).